< Previous20 - E l gas natural es actualmente el combustible alternativo para vehículos industriales con más aceptación en el transporte por carreteray que está te- niendo una etapa de crecimiento, debido principalmente a su menor precio, con respecto al diésel, y menor impacto me- dioambiental. Como consecuencia de las sucesivas regulaciones medioambientales, que restringen la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera, los fabrican- tes de camiones se encuentran en un proceso de mejora contínua, en lo que a emisiones se refiere. Debido a las altas concentraciones de vehículos en los entornos urbanos, cada vez más se plantean desde las adminis- traciones, restricciones al tráfico, en de- terminadas zonas para los vehículos pesados con motorizaciones diésel. En este contexto, las soluciones basa- das en el gas natural como combustible alternativo, suponen una reducción en la huella de carbono, que puede llegar al 15 - 20%. Atendiendo a su almacenamiento, al hablar de gas natural, está el GNC(Gas Natural Comprimido) que cuenta con una extensa red de distribución y se alma- cena a alta presión, o el GNL(Gas Natural Licuado) que se almacena licuado a baja temperatura y ofrece buenos resultados en cuanto a autonomía y puede conside- rarse como el ‘futuro combustible profe- sional’. Hoy en día, en un mismo vehículo se pueden combinar ambas tec- nologías. La operación con gas natural está ac- tualmente condicionada por la menor Actualmente son los requisitos de los cargadores, principalmente los referidos a la necesidad de reducir la huella de carbono en las operaciones de transporte, los que están propiciando el desarrollo de este tipo de soluciones, además de las restricciones al tráfico de vehículos diésel en entornos urbanos. Los fabricantes apuestan por el gas natural como combustible Los camiones a gas tienen las ventajas de un menor precio del combustible, menor huella de CO2, mejor imagen ecológica y acceso a determinadas zonas restringidas. “ ”autonomía de los vehículos y una esca- sez de puntos de suministro. Con un mayor coste de adquisición y de mantenimiento respecto de las mecá- nicas diésel, los camiones a gas tienen las ventajas de un menor precio del com- bustible, menor huella de CO2, mejor imagen ecológica y acceso a determina- das zonas restringidas. A los precios actuales del gas, para un uso de 150.000 km/año y con el actual precio del diésel en el entorno de 1,00€/litro, el sobrecoste de adquisición se puede amortizar en el plazo de dos años y medio. Actualmente son los requisitos de los cargadores, principalmente los referidos a la necesidad de reducir la huella de car- bono en las operaciones de transporte, los que están propiciando el desarrollo de este tipo de soluciones, además de las ya comentadas restricciones al tráfico de vehículos diésel en entornos urbanoso las restricciones en cuanto a ruido, ya que las mecánicas de gas natural son menos ruidosas que las equivalentes diésel. Los fabricantes apuestan por el gas natural Dejando de lado el segmento del transporte de viajeros, en los últimos meses hemos asistido a un incremento de la oferta por parte de los fabricantes que, por el momento, han desarrollado soluciones que tienen al gas natural como combustible para el transporte de mercancías, y que ha hecho que se multi- pliquen las opciones disponibles en este campo, con losrecientes anuncios, tanto de Iveco como de Scania, que ya estaban presentes en este segmento, con nue- vos camiones y motores alimentados a gas natural con potencias que supe- ran ampliamente los 400 CV. También Volvo, anun- cia para 2018 uncamion con motor dié- sel que funciona alimentado por gas natural. Sin olvidar a Renault Trucks, que pre- sentaba a final de 2016una unidad para el segmento pesado. Sobre la base del modelo ‘D Wide’, el nuevo Renault Trucks D Wide GNC, va equipado con el nuevo motor Cummins de gas Euro 6 NGT9 Step C de 6 cilindros y 9 litros, con una potencia de 320 CV, que se ofrece en dos configuracionesde 4×2 y 18 tonela- das y de 6×2 y 26 toneladas, con la ven- taja añadida de un mayor par de 1.356 Nm. con un nivel acústico reducido. El fabricante galo, viene desarrollando desde 2004 vehículos para su gama de distribución, que circulan a GNV, gas na- tural vehicular, que se ha visto comple- tada con esta nueva gama, disponible en el mercado español. El motor es un Cummnins de 6 cilin- dros y 9 litros, con una potencia de 320 CV, que no necesita ni AdBlue ni filtro de partículas, aunque sí incorpora un catali- zador de tres vías, que no necesita man- tenimiento.(más info en pág. 27). Iveco desde 1996, sube la apuesta Aunque la tecnología no es nueva, Iveco viene desarrollando vehículos con esta tecnología desde 1996y tiene la oferta más amplia del mercado con su gama ‘Natural Power’ de vehículos para todos los segmentos, tanto para en lige- ros con la Daily, como en medios con el Eurocargo o en pesados con el Stralis NP, que, con el lanzamiento en 2017 del Stralis NP ofrecía por primera vez una potencia de 400 CV, en un camion a gas, con la base del motor cursor 9. Recientemente, Iveco ha presentado una evolución de su Stralis NP que ofrece la cifra mágica de los 460 CV, por la que -21 Las soluciones basadas en el gas natural como combustible alternativo, suponen una reducción en la huella de carbono, que puede llegar al 15 - 20%. ” “ Iveco ha lanzado en octubre la nueva gama Daily Natural Power, que acaba de alzarse con el premio de ‘Van of the Year 2018’.22 - parece que apuestan varios fabricantes, para los modelos que se lancen al mer- cado en 2018. El nuevo Stralis NP 460 de Iveco, es un versátil camión pesado de gas natural con aplicaciones que van desde el trans- porte regional hasta el internacional, pa- sando por el transporte de grandes volúmenes con aplicaciones para cajas móviles o ADR y logística de construc- ción. Cuenta con doble depósito de GNL, ofrece 460 CV con un motor Cursor 13 NP de 12,9 litrosy tiene un rango deauto- nomía de hasta 1.600 km, a diferencia del motor Cursor 9 de gas natural Euro VI y 8,7 litros que monta la versión de 400 CV, lo que refleja que ha sido diseñado para ofrecer máxima eficiencia de com- bustible en el segmento del transporte internacional de larga distancia. El vehículo es capaz, según informa el fabricante, de reducir hasta en un 15% el consumo de combustible y hasta en un 9% el TCO(Coste Total de Propiedad, por sus siglas en inglés), en comparación con un camión diésel. En cuanto al postratamiento de los gases de escapese basa en un cataliza- dor compacto y ligero de tres vías que no requiere regeneración ni aditivos, lo que aporta beneficios en términos de empa- quetado y carga útil, así como un tiempo de inactividad reducido. Además, el motor Cursor 13 NP ofrece un bajo nivel de vibraciones y de ruido, por debajo de 71 dB. Por lo que respecta a las emisiones, el nuevo motor de Ivecoreduce en un 99% las emisiones de partículas en suspen- sión y en un 60% las de NOx, en compa- ración con los límites del estándar Euro VI. De igual modo, sus emisiones de CO2 se recortan un 95%. Además, el nuevo Iveco equipa la tam- bién nueva transmisión automatizada Hi-Tronix de 12 velocidadesque añade nuevas funcionalidades como la conduc- ción predictiva Hi-Cruise basada en GPS. Completando la gama, Iveco ha lan- zado en octubre la nueva gama Daily Na- tural Power, que está alimentada por tres tecnologías diferentes en función de las necesidades del tipo de transporte y las características de cada negocio. Cuenta con caja de cambios automática de ocho velocidadespara las versiones de gas na- tural y acaba de alzarse con el premio de ‘Van of the Year 2018’. Motores de 13 litros a GNL de Scania Scaniatiene también soluciones de gas natural en la gama de vehículos para uso municipal, distribución y larga dis- tancia, con distintas configuraciones de Alimerka ha incorporado 20 camiones Scania propulsados por gas natural licuado, a su flota de distribución que opera tanto en Asturias como en Castilla Leo ́ n y Galicia. Iveco anuncia para 2018 el nuevo Stralis NP460, con motor Cursor 13, con una autonomía de hasta 1.600 kiómetros.-23 depósitos de almacenamiento y autono- mías de hasta 1.000 kilómetros para ve- hículos de larga distancia. Ante el gran gran interés que existe entre los potenciales clientes europeos por las soluciones de transporte de larga distancia para productos pesados que funcionen con gas, como por ejemplo, en el caso de España e Italia, el fabricante sueco, que tenía dos motorizaciones a gas en ciclo Otto, con potencias de 280 y 340 CV, desarrollados sobre la plata- forma de motor diésel Euro 6 de nueve litros, acaba de anunciar en noviembre un nuevo motor de gas de 13 litros. El nuevo motor,desarrolla una poten- cia de 410 CV, con un par de 2.000 Nm desde 1.100 hasta 1.400 rpm, y es com- parable con un motor diésel de similar tamaño y con aplicaciones para el trans- porte de larga distancia y para trabajos en zonas de obras, del queya se han rea- lizado las primeras entregas. Un conjunto de hasta 40 toneladas que monte este nuevo motor alimentado con GNL puede alcanzar una autonomía de hasta 1.100 kilómetros sin repostar, otro de los caballos de batalla para esta tecnología. En el caso de un vehículo rígido equi- pado con depósitos doblesde GNL, la au- tonomía puede ampliarse hasta los 1.600 kilómetros. Además, este motor, equipado con combustión estequiométrica, lo que equivale a hablar de motor de ‘ciclo Otto’ en el que se realiza una combustión completa tanto del combustible como del oxígeno con la ayuda de bujías, igual que en un motor de gasolina, de tal modo que la mezcla previa del combusti- ble se realiza antes de su inyección en los cilindros. Volvo apuesta por un motor diésel alimentado a gas En cuanto a Volvo Trucks, que lanzó en 2011 el Volvo FM MetanoDiesel, que fun- ciona con un 75% de gas metano licuado (LNG/LBG), ha presentado sus nuevos ca- miones Euro 6 propulsados por Gas Natu- ral Licuado, que a decir del fabricante, ofrecen el mismo rendimiento que los modelos que funcionan sólo con diésel, pero generan entre un 20% y un 100% menos de emisiones de CO2(más info en págs 28 y 29). o La falta de potencia de los motores alimentados a gas, a decir de los usuarios, puede pasar a la historia con los últimos desarro- llos de los fabricantes que superan los 400 CV de potencia y los 1.000 km de autonomía. “ ” Volvo basa su solución en los proba- dos motores diésel de 13 litros Euro 6 step C, para su funcionamiento con gas natural, pero utilizando dié- sel para la explosión de la mezcla. El motor de 13 litros a GNL de Scania desarrolla una potencia de 410 CV, con un par de 2.000 Nm, entre 1.100 y 1.400 rpm.24 - I veco ha dado un salto cualitativo en el mercado de los camiones impulsados por gas natural con el lanzamiento al mercado del Stra- lis NP de 400 Cv, un camión que “cambia las reglas de juego” al permitir el uso de este combustible también en el trans- porte internacional de larga distancia. El fabricante ha logrado introducir el camión de gas natural en distancias más largas incorporando varias mejoras con respecto al anterior vehículo de gas de 330 CV, más enfocado al transporte na- cional y las distancias medias. Tres son las mejoras más importantes introducidas con el NP. Por un lado, la in- corporación del motor Cursor 9 eleva la potenciade los 330 CV y 1.300 rpm de par máximo del Cursor 8 que equipa la gama más baja,a los 400 CV y 1.700 rpm. Además, el nuevo modelo también incor- pora el cambio automatizado de 12 velo- cidades, que no estaba disponible en el mercado de vehículos industriales de gas natural. Por otro lado, hasta la llegada del Stra- lis NP, el fabricante disponía de configu- raciones a CNG y mixtas (GNC-GNL). Ahora, el nuevo vehículo puede funcio- nar sólo con GNL, con depósitos de 1.080 litros que le otorgan una autonomía de hasta 1.500 kmcon un consumo medio de 26,4 kilogramos de gas. Esta autono- mía permite a un camión recorrer toda Europa utilizando sólo este tipo de com- bustible. Al estar enfocado al transporte de larga distancia, el fabricante también ha introducido mejoras en la cabinacon respecto a las versiones anteriores de gas. El NP 400 incorpora la cabina Stralis Active Space, la misma del XP y del resto de vehículos pesados a diesel de la marca, mientras que el Cursor 8 incor- pora la cabina AD/AT, que esta pensada para la distribución urbana, en la que el conductor pasa muchas menos horas sobre la misma. Cumpliendo las exigencias del sector Tanto losmodelos a gas natural del La inversión en un vehículo de gas se amortiza con cada kiló- metro recorrido. “ ” Iveco cambia las reglas con el Stralis NP Pionero en 1996 con el primer camión a gas, el fabricante creó mercado rompiendo la barrera de los 400 Cv en los camiones a gas natural y anuncia para 2018 un nuevo Stralis NP de 460 CV con un motor Cursor 13 NP de 12,9 litros y una autonomía de hasta 1.600 km.Daily y el Eurocargocomo el Stralis de gas de 300 CV dehan venido “cum- pliendo con creces” las exigencias del transporte y la distribución en las respec- tivas actividades para las que han sido diseñados. A tenor de las opiniones de aquellos que han optado por el NP 400, parece que el vehículo también cumple en distancias más largas. Esa es la opinión del director de Des- arrollo de Negocio de Gas de Iveco, José María Chamizo, quién asegura que el pri- mer año del camión en el mercado ha su- perado las expectativas del fabricante. Los más de 1.300 pedidos del NP 400 en Europa y más de 100 en Españatripli- caron el objetivo que Iveco se había mar- cado para 2016. En el presente ejercicio, esperan triplicarde nuevo los pedidos y alcanzar las 3.000 unidades de toda la gama en toda Europa y 350 en España. La buena acogidaque el camión ha te- nido por parte importantes empresas de transporte españolas llama al optimismo en el seno del fabricante. Aunque es cierto que algunos transportistas han es- tado esperando a la entrada en vigor del Plan Movea 2017, a mediados de junio, dotado con un importe de 14,26 millo- nes de euros y cuyas ayudas de hasta 20.000 euros por camiónpueden moti- var que se disparen las compras, cada vez son más los clientes que se benefi- cian de los ahorros potenciales del GNL frente al diésel. “Los mayores ahorros se producen en transporte internacional, ya que la inver- sión en un vehículo de gas se amortiza con cada kilómetro recorrido”, explica Chamizo. Las cifras que aporta el directivo de Iveco explican este ahorro: Un camión de gas consume entre un 10-15% menos que un diésel. A ello se le suman los aho- rros por la diferencia de precio entre el kilogramo de gas y el litro de gasóleo. En lo que respecta a los precios, son un 30% inferiores de media, si bien este ahorro puede ser todavía mayorpara empresas que disponen de gasinera propia, opción que comienza a extenderse. “Por ello, el TCO es específico y particular para cada transportistas, aunque estos son los aho- rros medios”, explica. La estrategia particular de cada em- presa también motiva su decisión de apostar exclusivamente por GNL o por un mixto de GNC-GNL. En larga distancia se -25 Iveco ha producido más de 22.000 vehículos de gas natural desde el primero a GNC lanzado en 1996. ” “ José María Chamizo, director de Desarrollo de Negocio de Gas de Iveco. Al estar enfocado al transporte de larga distan- cia, el fabricante también ha introducido mejo- ras en la cabina con respecto a las versiones anteriores de gas.suele elegir el GNL ya que la autonomía del Stralis NP lo permite. Sin embargo, para aquellos vehículos que son destina- dos a diferentes operaciones, los trans- portistas suelen elegir una configuración mixta, ya que es más económica que una exclusiva de GNL. En lo que respecta a la infraestructura del gas en España, Chamizo asegura que “España ha sido pionera en la implanta- ción de gasineras, y ahora lo esta siendo en la incorporación de vehículos a gas en las flotas, por lo que ambos crecerán de la mano en los próximos años”. Líder del mercado Desde que lanzase al mercado el pri- mer vehículo de GNC en el año 1996, un pequeño camión destinado a la recogida de residuos urbanos,Iveco ya ha produ- cido más de 22.000 vehículos de gas na- tural. Actualmente, el fabricante es líder en todos los segmentos del mercado del gas naturalen los que tiene presencia. En Es- paña, la cuota del fabricante en las matri- culaciones de vehículos a gas en 2016 asciende al 66% para los vehículos de 3,5 a 7,5 toneladas, al 75% en aquellos de 7,6 a 15,9 toneladas. En el segmento de pesados por encima de las 16 tonela- das, la cuota es del 80%, habiéndose quintuplicado las matriculaciones en 2016 con respecto a las cifras del ejerci- cio anterior. Iveco amplía su gama ‘Natural Power’ Recientemente, Iveco ha presentado ,un nuevo Stralis NP460, que cuenta con doble depósito de GNL, ofrece 460 CV con un motor Cursor 13 NP de 12,9 li- tros y tiene un rango de autonomía de hasta 1.600 km. Completando la gama, se ha presen- tado la nueva gama Daily Natural Power, que ofrece la posibilidad de montar tres tecnologías diferentes en función de las necesidades de cada negocio. Cuenta con caja de cambios automática de ocho velocidadespara las versiones de gas na- tural y acaba de alzarse con el premio de ‘Van of the Year 2018’. o De cara al futuro, Iveco proyecta seguir desarrollando su gama a gas en todos los segmentos, desde el Daily hasta el Stralis. ” “ El nuevo Stralis NP460 incorpora el motor Cursor 13 que eleva la poten- cia hasta los 460 Cv. La gama Stralis NP puede funcionar sólo con GNL, con depósitos de 1.080 litros que le otorgan una autonomía de hasta 1.600 km con un consumo medio de 26,4 kilogramos de gas. 26 -R enault Trucks ha comple- tado su gama de vehículos de distribución, con un nuevo vehículo a gas natu- ral vehicular, el D WIDE CNG, un vehículo perfectamente adaptado para uso ur- bano y, especialmente, para las labores de distribución de mercancías. En el marco del compromiso del fa- bricante en el desarrollo de soluciones cada vez más ecológicas y rentables, el gas natural ocupa una posición desta- cada. Los motores apenas emiten parti- culas, ni humo, ni olor, mientras que su autonomía, de más de 400 kilómetros, es equivalente a la de un vehículo dié- sel de uso urbano. Estas son los principales beneficios de un sistema de propulsión en el que Renault Trucks lleva trabajando desde el año 2004y que tiene, en lo que res- pecta a las operaciones urbanas, al D WIDE CNG como máximo exponente de todos los avances desarrollados en estos 13 años. El vehículo que el fabricante pre- sentó en Madrid a finales de 2016, equipa un motor Euro 6 NGT9 Step C de 6 cilindros y 9 litros de cilindrada que ofrece una potencia de 320 CV. El motor dispone de cualidades dinámicas y de un confort de conducción equivalente a los de un motor diésel, al tiempo que desarrolla un mayor par (1.356 Nm), con un nivel acústico reducido. En cuanto al almacenamiento del combustible, el Renault D Wide GNC ofrece dos configuraciones. Una pri- mera deseis depósitos con una capaci- dad de 600 litros de gas comprimidoa 200 bares o bienocho depósitos con 800 litrosa 120 bares de presión. Para todo tipo de operaciones Las administraciones locales se han posicionado como los actores más inte- resados en el nuevo vehículo del fabri- cante francés, ya que el GNV permite disminuir sensiblemente las emisiones de CO2 y consigue reducir la emisión de partículas en un 93%respecto a los ve- hículos propulsados pordiésel. Así, se establece como una alterna- tiva para un transporte más ecológico, sostenible y rentable, en un contexto en el que las entidades públicas, las administraciones y las empresas priva- das deben adecuar sus operaciones para cumplir con los objetivos de sos- tenibilidad que la sociedad se ha mar- cado, recogidos en convenios como el del Acuerdo de París de 2015. Para actividades como el manteni- miento de la calzada o la recogida de residuos urbanos, el fabricante ha adaptado la caja de cambios automá- tica Allison Serie 3200que equipa a las aplicaciones de volquete de residuos sólidos urbanos. Esta tecnología también ha sido pro- bada en otras actividades. Sin ir más lejos, el operador postal francés cuenta en su flota con unidades de este vehí- culo, con el que opera en las inmedia- ciones de París. El Renault Trucks D WIDE CNG tam- bién puede operar con biogás. Con res- pecto a las exigencias que establece la norma Euro 6, el uso de este combusti- ble permite reducir en un 93% las par- tículas, un 95% menos de CO y un 30% menos de NOx. Además, emite un 70% de emisiones CO2 a la atmósfera que un vehículo diésel. El fabricante sigue desarrollando más soluciones en torno a este vehí- culo. A finales de 2016 se pudo ver en el salón Pollutec de Lyon, Francia, un D Wide CNG con escape horizontal, una opción que permite cubrir las mismas necesidades de carrozado que un vehí- culo convencional diésel y que ya está disponible para los clientes en función de las distintas necesidades para cada aplicación urbana. o El fabricante francés condensa 13 años de desarrollos en soluciones a gas natural en un vehí- culo destinado a entornos urbanos que nada tiene que envidiar a sus homólogos diésel. Renault Trucks completa su gama de distribución con el D WIDE CNG -2728 - V olvo Trucks ha presentado sus nuevos camiones Euro 6 propulsados por Gas Na- tural Licuado, GNL, o bio- gás, que a decir del fabricante, ofrecen el mismo rendimiento que sus modelos diésel, pero generan entre un 20% y un 100% menos de emisiones de CO2. Ambos modelos, de los que el fabricante no ha informado de su precio de venta, estarán disponibles durante el primer se- mestre de 2018. Los nuevos Volvo FH y FM a GNL ofre- cen una gama de potencias desde 420 CV a 460 CVy pueden utilizarse en opera- ciones de transporte pesado regional y de largo recorrido. Constituyen una al- ternativa con un bajo impacto medioam- biental, que cubre las necesidades de rendimiento, ahorro de combustible y autonomía operativa, ajustándose así a las expectativas de los clientes. Tecnología diésel impulsada por gas El gas natural ofrece claras ventajas medioambientales, y actualmente tiene un precio competitivo con respecto al diésel, lo que se traduce en unos menores costes operativos, además de una reduc- ción considerable del impacto medioam- biental, debido a las emisiones del transporte por carretera. En este contexto, Volvo ha apostado por la contrastada tecnología de sus mo- tores diésel, entre otras cosas, porque un motor de ciclo diésel tiene un rendi- Volvo Trucks apuesta por el GNL Los nuevos camiones Volvo Trucks a GNL ofrecen 420 CV o 460 CV, para operaciones de transporte pesado regional y de largo recorrido, ofrecen el mismo rendimiento que un camión diésel, pero con menores costes de explotación y hasta un 20% menos de emisiones, para su uso con GNL. Motor de gas Volvo D13K Euro6 step C, con el circuito de GNL en rojo y el circuito del diésel en amarillo.-29 miento de un 15% superior al de un ciclo Otto, que es la solución convencional para los motores “puros” de gas, que uti- lizan bujías para para producir la chispa. En el motor de gas de Volvo, el D13K Euro 6 step C de última generación, hay dos circuitos diferenciados para el diésel y para el gas, ya que la inyección, pri- mero del diésel y después del gas, se re- aliza de forma sucesiva en el mismo inyector, a diferencia de los motores dié- sel dualizados, en los que se inyecta en el motor una mezcla de diésel y gas de forma simultánea. Lo que diferencia el motor de GNLres- pecto del motor convencional diésel, es todo lo relativo a la inyección del gas. Mediante una bomba hidráulica, se eleva la presión hasta los 300 bares, con lo que el GNL pasa a estado gaseoso y al mismo tiempo se eleva la temperatura. Mediante una válvula dosificadora, pasa al common rail y de ahí a los inyectores, de doble tobera, en la cantidad precisa. Con este esquema de funcionamiento, entre el 5 y el 10% del consumo total es diésel, que cumple el papel de servir de detonante, mientras que el 90% a 95% restante es gas natural. De esta forma se consigue un con- sumo de combustible equivalente al de los motores diésel de Volvo, pero “entre un 15 y un 25% menor que el de los mo- tores de gas convencionales”. En el caso de Transnugón, que es la empresa que ha testado por carreteras españolas la primera unidad de un Volvo FH a gas, el diferencial de precio llega a un 35%, a favor del gas con respecto al diésel. En el caso de sustituir el diésel de ori- gen fósil por HVO (hidrobiodiésel) y com- binarse con bio-GNL, la reducción de las emisiones puede llegar al 100%, con respecto a las de un motor diésel con- vencional. El motor de gas de 460 CV ofrece un par máximo de 2.300 Nm, mientras que la versión de 420 CV ofrece 2.100 Nm, ci- fras similares a las de los correspondien- tes motores diésel del fabricante, como se puede ver en los gráficos. De esta forma, se obtiene el rendimiento de un motor diésel, pero con la ventaja de una reducción de las emisiones y de los cos- tes operativos, por el menor precio del gas natural. En cuanto al consumo de combustible, es equivalente al de la versión diésel, y está entre un 15 y un 25% por debajo del de los motores de gas convencionales. Tanto el GNL como el bio-GNL están compuestos por metano, pero si se uti- liza biogás, el impacto medioambiental durante la conducción puede reducirse hasta un 100%, mientras que con gas natural, la reducción es del 20%. El gas se almacena licuado como GNL a 4-10 bares de presióny a una tempera- tura de entre -125ºC y -140ºC, que ofrece una autonomía de hasta 1.000 km, con un tiempo de repostaje similar a hacerlo con diésel convencional. En caso de quedarse sin gas, la potencia de salida queda limitada a 50 CV. Características del Volvo FH GNL y del Volvo FM GNL Disponible en tractoras(4×2, 6×2, 6×4) y vehículos rígidos(4×2, 6×2, 6×4). El motor es el Volvo G13C Euro 6, con tecnología common rail de 13 litros y 6 cilindros, boquillas de inyectores para gas y diésel. Disponible con 420 CV/ 2.100 Nm y 460 CV/2.300 Nm. Caja de cambios:Volvo I-Shift. Depósitos de gas con capaidades de 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) o 205 kg (495 l) de GNL, además de un pequeño depósito de diésel. (1 litro de diésel equi- vale a 0,72 kg de GNL). Tratamiento posterior de los gases de escape: SCR y filtro de partículas. o Inyector con doble tobera para dié- sel (amarillo) y para GNL (rojo). Enfriador, para calentar el gas, de- pósito de AdBlue y depósito para diésel.Next >