< PreviousL a transformación a gas natu- ral de furgonetas que no cum- plen con la normativa Euro 6 se establece como una opción viable para los usuarios que necesiten subir de categoría en el eco-etiquetado de la DGT, ya sea para poder llevar a cabo operaciones de distribución urbana en ciudades cada vez más restringidas o para hacer frente a los posibles impues- tos que deriven del principio “quien con- tamina paga”, tan impulsado desde las administraciones europeas. En un contexto en el que los ayunta- mientosde las principales ciudades es- pañolas parecen dispuestos a establecer las restricciones a la circula- ción, tomando como referencia su nivel de emisiones, independientemente de su labor social, conviene tener en cuenta que las furgonetas que “se transforman” a gas natural ascienden de nivel, automáticamente, en los dis- tintivos medioambientales de Tráfico. La DGT ha catalogado como 'B'los vehículos de transporte de mercancías de hasta 12 toneladas que cumplen con las normas Euro 4 y Euro 5, mien- tras que ha reservado la categoría 'C' a aquellos que cumplen con la norma Euro 6de emisiones. Teniendo en cuenta que el eco-eti- quetado se establece como una refe- rencia “fácil” para las administraciones localesa la hora de reconocer los vehículos contaminantes y, por extensión, de establecer restric- ciones para los mismos, las categorías que ha efectuado Tráfico tendrán una incidencia clara en la distribución ur- bana de mercancías. El parque español está integrado ac- tualmente por más de 2,3 millones de furgonetas. Según el año de matricula- ción, puede estimarse de forma aproxi- mada las categorías Euro de las mismas. Según los registros de Tráfico, 1,1 millones de furgonetas que están ope- rando actualmente fueron matricula- das antes del 1 de enero de 2006, cuando entró en vigor la norma Euro 4. Desde esta fecha y hasta el 31 de di- ciembre de 2011 se matricularon 475.000 unidades. Desde el 1 de enero de 2012, cuando entró en vigor la norma Euro 5, hasta el 1 de septiem- bre de 2016, cuando lo hizo la Euro 6, Las furgonetas transformadas a gas suben de categoría en el eco-etiquetado de la DGT Alrededor de 800.000 furgonetas Euro 4 y Euro 5 cumplirían con las emisiones Euro 6 al hacer la transformación a gas natural. La transformación de las furgonetas “es la única solución, a día de hoy” para mejorar la calidad del aire de las ciudades. “ ” 30 -se matricularon en España 320.000 furgonetas. Según esto, planes como el del Ayuntamiento de Madrid, que pre- tende restringir la circulación al área central de la ciudad a vehículos que no tengan la categoría ‘C’ (Euro 6)a partir de 2020, podrían dejar fuera a la in- mensa mayoría de furgonetas que están operando en España. El sector de la paquetería en pruebas Por todo ello, la transformación a gas natural se establece como una al- ternativa factible y viable económica- mentepara alrededor de 800.000 furgonetas, frente a la renovación de flota que, dados los márgenes que en los que se mueven las empresas y los autónomos del sector de la distribu- ción, sería difícil de acometer en un plazo de tan sólo tres años. Esta es la opinión de los impulsores en España del gas natural como com- bustible, entre los que se encuentran Seur, operador que desde el pasado mes de septiembre recorre las calles de Madrid con la primera furgoneta de re- parto transformada de combustible diésel a gas natural comprimido. Según May López Díaz, responsable de Responsabilidad Social Corporativa de Seur, la transformación de las furgo- netas “es la única solución, a día de hoy” para mejorar la calidad del aire de las ciudades y reducir la contamina- ción en la distribución urbana de mer- cancías (DUM). Aunque puede parecer un camino equivocado, el realizar la transforma- ción a gas natural en un vehículo anti- guo, es en este tipo de flota, la que no cumple con las normas Euro, en la que se debe incentivar esta solución. En caso contrario, “habrá que esperar que un buen número de autónomos renue- ven flota con vehículos nuevos para poder mejorar la calidad del aire”. El obstáculo que se presenta ahora a la DUM,tiene su origen, en parte, en lo que podría considerarse un fallo de la DGT. Los distintivos ambientalesque ha implantado tenían como fin recono- cer al 50% más sostenible del parque circulante. Sin embargo, al incluir en este tanto a turismos como a vehículos de transporte, la mayor parte de estos últimos han quedado fuera de las cate- gorías menos contaminantes. Por este motivo, varios operadores logísticos han solicitado a Tráfico que establezca un nuevo eco-etiquetado para los vehículos destinados al trans- porte, independiente de los turismos, que refleje el menor impacto me- dioambiental del 50% del parque des- tinado a la DUM más sostenible. o -31L os puertos españoles, como in- fraestructuras clave para el transporte de mercancías y la cadena de suministro de impor- tadores y exportadores del país, juegan un papel crucial en el desarrollo de solu- ciones logísticas que fomenten el uso del gas natural. España, por su ubicación estratégica y la infraestructura desplegada en sus fachadas marítimas, puede contribuir enormemente al desarrollo de la tec- nología necesaria para facilitar la im- plantación de este tipo de combustible en la cadena de suministro. En el país existen actualmente seis plantas de regasificación operativas, ubicadas en Barcelona, Huelva, Carta- gena, Bilbao, Sagunto y Mugardos, y una séptima construida en Gijón que aún no está siendo explotada. A estas se sumarán en un futuro dos plantas en proyectoubicadas en Gran Canaria y Tenerife. Con este telón de fondo, los puertos españoles han puesto en marcha una serie de iniciativasque tienen como fi- nalidad impulsar el uso del gas natural licuado tanto en el transporte marí- timo como en otras operaciones. Avanza el proyecto ‘Core LNGas Hive’ El proyecto ‘Core LNGas Hive’ reúne a 13 de las 28 autoridades portuarias que integran el sistema portuario es- pañol, por estar liderado a nivel estatal por Puertos del Estado y la empresa Enagás y por haber recibido el bene- plácito de la Comisión Europea, que ha financiado el 50% de los 33 millones de euros proyectadosa través del me- canismo ‘CEF’. Dicho proyecto sentará, además, las bases para proponer el ‘Marco de Ac- ción Nacional’ del GNL como combusti- ble marítimo en España, previsto para el año 2020. Sin embargo, esta iniciativa es sólo una de la gran canti- dad de acciones en las que están traba- jando las autoridades portuarias. En el marco del proyecto liderado por Puertos del Estadose están adap- tando las terminales de los puertos de Barcelona, Bilbao, Cartagena, Huelva, Mugardos y Saguntopara que puedan ofrecer operaciones de bunkering de GNLen modo comercial y a pequeña escala en el año 2019. Los puertos españoles, en vanguardia del transporte marítimo La fuerte apuesta que el sistema portuario español ha realizado por el gas natural como com- bustible potenciará su uso en el transporte marítimo internacional. 32 -Los impulsores del proyecto han presentado los primeros resultados del mismo en el mes de junio de 2017 en Barcelona, donde también se ha infor- mado de los detalles del análisis de la demanda llevado a cabo, un estudio que “será crítico para la definición ne- cesaria de las inversiones a abordaren el futuro para acompasar esa demanda con las infraestructuras necesarias”, según el director de Servicios Técnicos y Comerciales de Enagás, Fernando Im- puesto. Calidad del aire en los recintos por- tuarios El puerto de Barcelonacoordina cinco iniciativas del ‘Core LNGas Hive’, en paralelo a otra estrategiade la ins- talación portuaria por la que se está impulsando el desarrollo del gas como combustible alternativo: el Plan de Me- jora de la Calidad de Aire. Y es que este combustible reduce notablemente las emisiones a la atmósfera y el desarro- llo de las infraestructuras anexas per- mitirá al recinto portuario atraer buques más modernos y eficientes. Las actuaciones llevadas a cabo a través de ambas iniciativas suelen estar alineadas pero, en cualquier caso, parece evidente que la apuesta del en- clave catalán por el GNL va más allá de los objetivos del proyecto de Puertos del Estado. Sin ir más lejos, a mediados de 2016, la Autoridad Portuaria de Bar- celona y Enagás firmaron un convenio para la promoción de nuevos servicios de GNL en la planta de regasificación que gestiona la empresa en el recinto portuario. Además, participa en la iniciativa ‘Cleanport’junto al puerto de Palma de Mallorca y la Dirección General de la Marina Mercante, entre otros actores. En el marco de esta última, Balearia y Gas Natural Fenosa presentaron en marzo el primer motor de Gas Natural Licuado, GNL, para buques de pasaje- ros en enclave catalán. El proyecto ‘Core LNGas Hive’ sentará las bases para propo- ner el ‘Marco de Acción Nacional’ del GNL como combustible marí- timo en España. “ ”Actualmente, en Barcelona se está reconvirtiendo la maquinaria de las terminales de contenedores para que pueda trabajar con gas, en el uso de este combustible por parte de los ca- miones que transportan contenedores en el puerto y en el desarrollo de la in- fraestructura que la primera gabarra multiproducto de Europa, encargada por Suardíaz y Cepsa, necesitará para dar servicio. En las terminales de contenedores se ha sustituido el tanque de diésel de la maquinaria por uno preparado para emplear GNL. Está previsto que en ve- rano finalice su adaptación y comien- cen las pruebas piloto destinadas a conocer su rendimiento, eficiencia y nivel de emisiones. Por otro lado, este mes de mayo se ha dado el pistoletazo de salida al pro- yecto ‘RePort’, por el que se transfor- marán 26 camiones que operan regularmente en el puerto barcelonés (25 de la Asociación de Transportistas Empresarios de Contenedores-ATEC y uno de Transportes Mariné) en vehícu- los Dual-Fuel, aptos para funcionar in- distintamente con diésel o con gas natural. En paralelo, el puerto de Barcelona anima a otras administraciones impul- sar esta industria: la instalación portua- ria ha solicitado al Ministerio de Fomento una modificación de la Ley de Puertos que permita implantar bonifi- caciones ambientalesde hasta un 40% para atraer buques sostenibles. Cartagena a la vanguardia del Medite- rráneo En el Mediterráneo, el puerto de Car- tagena se sitúa junto al de Barcelona a la vanguardiade la industria del GNL. En abril de este 2017, el puerto mur- ciano acogió el primer suministro GNL desde una planta de regasificación a un buque, realizado por Repsol y Ena- 34 - El proyecto 'RePort' trans- formará 26 camiones que ope- ran el puerto barcelonés, en vehículos 'Dual-Fuel' aptos para usar gas como combustible. “ ” El puerto de Santander ha acogido el primer suministro de su historia de GNL, que se ha efectuado al buque cementero MV Ireland, que ha cargado una partida de 7.006 toneladas de cemento con destino al Reino Unido.gás. La operativa fue posible gracias a las adaptaciones que se están reali- zando en el pantalán de la planta que la compañía energética tiene en Carta- gena. Este tipo de suministro, conocido como bunkering ‘pipe-to-ship‘, se llevó a cabo mediante unas mangueras crio- génicas flexibles que conectan directa- mente la embarcación con la terminal. En la operación participaron dos ca- miones cisterna que sirvieron 29.500 kilos de GNL.Adicionalmente, se apro- visionaron 15.000 litros de MGO para los motores auxiliares de la embarca- ción, en la que fue la primera opera- ción de suministro dual realizada en España. El envite del puerto cartagenero por este tipo de combustible viene de lejos. La primera operación de suminis- tro a un buque propulsado por este combustible en sus instalaciones se llevó a cabo el 22 de enero de 2014. Además, fue el primero en España en contar con un reglamento aprobado para el suministro desde camión cis- terna. En la actualidad, entre otras actua- ciones, la Autoridad Portuaria de Carta- gena está modificando instalaciones en el muelle de Escombreras para la carga y suministro de GNL a pequeños buques, habiendo invertido en esta ini- ciativa cerca de 400.000 euros. Primeras operaciones de suministro en el Cantábrico y en las Islas Aunque los puertos del Mediterrá- neo han sido los primeros en apostar por el GNLno han sido los únicos. Bil- 36 - La Autoridad Portuaria de Huelva y Ena- gás están realizando un proyecto de eficiencia energética vinculado al aprovechamiento del frío residual de la planta de regasificacióndel puerto. El proyecto tiene como objetivo el po- tencial aprovechamiento del frío del gas natural licuado (-160ºC) que se regasificaen la planta de Enagás para el suministro de energía frigorífica en las instalaciones del puerto. Esta iniciativa podría suponer el sumi- nistro de energía frigorífica, para las instalaciones logísticas que se implan- ten en el puerto, con unos costes hasta un 50% inferioresa los costes energéticos de este tipo de naves. De este modo, esta actuación permitirá aportar al Puerto de Huelva un impor- tante elemento de competitividad como nodo logístico de mercancías refrigeradas. El proyecto se enmarca dentro de la es- trategia de eficiencia energética y sostenibilidad de Enagásque, me- diante el desarrollo de distintas iniciati- vas e inversiones, ha permitido reducir la huella de carbono de la compañía en un 50% en los dos últimos años y más del 90% en el entorno del Puerto de Huelva. El acuerdo desarrolla las líneas básicas para promocionar los nuevos servi- cios logísticos de gas natural li- cuado, que se suministrarán en la planta de regasificación de Enagás, si- tuada en la zona de servicio del Puerto de Huelva. De este modo se pretende aumentar la competitividad de los servicios de gas natural licuado, su viabilidad téc- nica, la utilización de la planta de rega- sificación y el tráfico de este tipo de energía en el Puerto de Huelva a través de una estrategia conjunta. El Puerto de Huelva es miembro activo del proyecto CORE LNGas hive, que tiene por objeto desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro del GNL como combustibleen el sector del trans- porte, especialmente marítimo en la Pe- nínsula Ibérica. En una primera fase del proyecto, se han realizado los análisis de las in- fraestructuraspara la prestación de servicios multimodales, mientras que en la segunda fase, finalizada en abril de 2017, se han contrastando los resul- tados obtenidos con los estudios sobre demanda de mercado, para va- lorar la viabilidad del proyecto. En esta segunda fase, se han realizado es- tudios de ingeniería de adaptación de infraestructuras existentes. Estas actuaciones se enmarcan en la apuesta del puerto de Huelvapor im- pulsar la consolidación y diversificación así como la mejora de la competitividad y el desarrollo de infraestructuras y de la intermodalidad, así como en la línea de integración con el medio ambiente como recoge el Plan Estratégico del Puerto de Huelva 2012-2017, con vi- sión a 2022, del uso de una energía más respetuosa con el medio ambiente. El puerto de Huelva busca aprovechar el frío generado en el proceso de regasificación en sus instalaciones El puerto de Barcelona propone implantar bonificacio- nes ambientales de hasta un 40% para atraer buques soste- nibles. “ ”bao, Santander y Gijón han llevado a cabo importantes actuacionesen el presente 2017 que marcan el inicio de esta industria en el mar cantábrico. Este mismo mes de mayo, el puerto de Santander ha acogido el primer su- ministro de su historia de GNL, que se ha efectuado al buque cementero MV Ireland, que ha cargado una partida de 7.006 toneladas de cemento con des- tino al Reino Unido. A principios de abril, el puerto de Bil- bao acogió el primer servicio de bunke- ring de gas licuadocomo combustible a un buque, fruto de la colaboración que mantiene con el Ente Vasco de la Energía y Bahía Bizkaia Gas. En el marco de esta colaboración también se está llevando a cabo la transformación del Monte Aruca en Astilleros Mu- rueta, para convertirlo en el primer buque que podrá suministrar GNL a otros buques en España, algo que se realizará desde el puerto de Bilbao. Por su parte, el puerto de Gijón pu- blicó en el BOE del 25 de marzola reso- lución por la que hace pública la aprobación del pliego de condiciones que regula la prestación del servicio comercial de suministro GNLa los bu- ques de sus instalaciones. En las islas, el puerto de Tenerife co- menzará a suministrar GNL como com- bustible a buques cruceroen la temporada 2017-2018. El Aidaprima, que cuenta con un motor dual y esca- lará semanalmente en la isla a partir del 15 de noviembre, será el primero en beneficiarse de esta iniciativa. Por otro lado, el puerto de Vigoforma parte de diversos proyec- tos, enmarcados en el ‘Plan Blue Growth’, que están relacionados con el uso de gas natural licuado, como el proyecto Effivessel, para la incorpora- ción del GNL como combustible en bu- ques de pequeño tamaño, y el proyecto SamueLNG, para la creación de un sistema de abastecimiento de GNL y energía eléctricaa buques atra- cados. o Planta regasificadora de Enagás en el puerto de Huelva.38 - A provechar la posición privi- legiada de España en el mercado del gas natural pasa por suministrar este tipo de combustible a cualquier buque con la mayor flexibilidad posible. Con este fin, administraciones, com- pañías energéticas y navieras han puesto en marcha varios proyectos en España, que alumbrarán a lo largo de los próximos meses a las primeras em- barcacionescapaces de realizar estas operaciones. La reconversión del buque ‘Monte Arucas’ para Itsas Gasimpulsada por el Ente Vasco de Energía, la gabarra mul- tipropósito que Suardíaz ha encargado para dar servicio a Cepsa en el puerto de Barcelona, desarrollada por Cintra- naval, o el buque que Ghenova ha dise- ñado para Reganosay la Xunta de Galicia son sólo algunos de los proyec- tos en marcha. A tenor de las previsiones que ma- nejan los impulsores de estas iniciati- vas, el ‘Monte Arucas’ estará listo en diciembre de este mismo 2017 y la ga- barra de Suardíaz estará finalizada en septiembre de 2018. Por tanto, y aun- que el de Reganosa aún no tiene fecha, no sería aventurado asegurar que en 2018 podrían llevarse a cabo las pri- meras operaciones de bunkering de GNL desde otro buque en España. Flexibilidad y autonomía Los nuevos buques podrán operar lejos de las costas españolas. El dise- ñado por Ghenova tendrá una autono- mía de más de 1.800 kilómetros, lo que le permitirá un amplio rango geo- gráfico de actuación, desde las islas Canarias hasta el Mar del Norte, sin ne- cesidad de repostar. El buque vasco operará también por todo el Mar Cantábrico, mientras que el de Suardíaz, si bien estará destinado al puerto de Barcelona, está siendo cons- truido con la perspectiva de poder ac- tuar en cualquier puerto. Las embarcaciones de Reganosa y de Suardíaz se caracterizan, además, por haber sido diseñadas para dar ser- vicio a todo tipo de buques. La empresa gallega tenía claro que quería un buque con una alta maniobrabilidad que le facilitase el acceso al mayor nú- mero de puertos y ampliase el rango de El bunkering de GNL en España será una realidad en 2018 No sería aventurado asegurar que en 2018 podrían llevarse a cabo las primeras operaciones de bunkering de GNL desde otro buque en España. “ ” Se están desarrollando varios proyectos para poder dar este servicio en los puertos de Barce- lona, Bilbao y Ferrol. -39 clientes a los que proveer. Así, se podrá suministrar GNL a plantas satélites, a buques impulsados por este combusti- ble y a las gabarras de suministro eléc- trico alimentadas con gas natural que comienzan construirse e implantarse en los puertos europeos. La maniobrabilidad del buque de Suardíaz estará garantizada por dos lí- neas de ejes con propulsores azimuta- les y una hélice transversal en proa. También podrá dar servicio a todo tipo de buques, realizando el suministro de carga y descarga tanto a babor como a estribor. Altas capacidades Con 119,35 metros de eslora, 20,5 de manga y un calado de 5,5 metros, el buque de Ghenovapodrá transportar nada menos que 10.000 m³ de GNL. Esta alta capacidad se debe, en gran parte, a los tanques de membrana por los que se ha optado, que se ajustan a la forma del barco, tienen un menor peso y un mayor límite de llenado. Al tratarse de una gabarra multipro- pósito, la embarcación de Suardíaz ten- drá menos capacidad de gas natural. Podrá llevar 1.200 m³ de GNL, 1.000 m³ de MDO, 200 m³ de Slop y 4.060 m³ de heavy fuel oil. Tendrá una eslora de 86,6 metros, una manga de 17 metros, un puntal de 7,55 metros y un peso muerto de 5.250 toneladas. Impulso de las administraciones La importancia de que los puertos españoles puedan suministrar este tipo de combustiblequeda de mani- fiesto en la apuesta que actores de di- versa índole (administraciones, universidades, empresas públicas y privadas) han hecho en estas gabarras. El buque que ha diseñado Ghenova se enmarca en el proyecto LNG Hub, porque la Xunta de Galicia, la Universi- dad de Santiago de Compostela, el puerto Ferrol, Navantia y Reganosa querían convertir a Galicia en el nodo de suministro de GNL del noroeste de la Península. En la misma línea, el Ente Vasco de la Energía,organismo dependiente del Gobierno Vasco y propietario 49% de Itsas Gas, enfocó su apuesta por el GNL con un triple objetivo: posicionar al puerto de Bilbao en una actividad con futuro, impulsar a los astilleros vascos hacia un nuevo nicho de mercado e in- crementar la actividad de la planta re- gasificadora Bahía Bizkaia Gas, participada también por el EVE. Además, tanto la iniciativa del EVE como la de Suardíaz están integradas en el Core LNGas Hive, un proyecto li- derado por el Ministerio de Fomento, a través de Puertos del Estado, cuyo ob- jetivo es desarrollar una cadena logís- tica de Gas Natural Licuado que permita impulsar la utilización del gas como combustible para el transporte, especialmente el marítimo. o El buque que Ghenova ha diseñado para Reganosa y la Xunta de Galicia tendrá una autonomía de más de 1.800 kilómetros, lo que le permitirá un amplio rango geográfico de actuación, desde las islas Canarias hasta el Mar del Norte, sin necesidad de repostar. Naviera Suardíaz ha encargado a Cintranaval una gabarra 'multipropósito' para dar servicio a Cepsa en el puerto de Barcelona.Next >