< Previousentre las más grandes del sector de transporte de mercancías por carretera en nuestro país, que se caracteriza por su atomización. Dentro del personal que integra la plantilla de cada empresa, la encuesta desvela que las empresas de transporte frigorífico de nuestro país cuentan con 157,45 conductores profesionales de media, de tal modo que los conductores suponen el 85%del personal de cada empresa de transporte frigorífico de nuestro país. Fruta,verdura,farma,pescadoy carne:mercancíasmáshabituales El transporte frigorífico centra su acti- vidad en una serie de productos muy es- pecífica. Así, un 34%de las empresas del sec- tor llevanfrutas y verduras, un 17% mueve pescado, un 15% transporta pro- ductos farmacéuticos, un 14% acarrea productos cárnicos, mientras que otro 20% hace servicios para otros sectores. Francia,AlemaniayGranBretaña, principalesdestinos Por tipo de transporte, un 36%de las empresas de transporte frigorífico de nuestro país realizan transporte nacional, mientras que un 29%se dedica al trans- porte internacional. Además, un 28%de las empresas de este segmento hacen tanto transporte nacional como internacional, mientras que otro 7% realizan servicios de cabo- taje en otros países europeos. Los destinosde las empresas de trans- porte a temperatura controlada que hacen transporte internacional son muy diversos. Lo que más destaca de todos ellos es que se centran en los grandes países de la Unión Europea. Así, un 18%hace transporte hacia Francia, un 17%lo hace hacia Alemania, un 15% hacia el Reino Unido, un 14% hacia los Países Bajos y un 11% hacia Italia. Además, un 10% también hace servi- cios con el centro de Europa, otro 4% con los países bálticos, un 2% con el norte de África y un 1% con Rusia. Así mismo, un 8% de las empresas de transporte frigorífico que hacen servicios internacionales viajan a otros destinos. Serviciosdevalorañadido Más de la mitad de las empresas espa- ñolas de transporte frigorífico dan servi- cios que se salen de los que se puramente de transporte. Con estos servicios, las empresas de transporte frigorífico marcan la pauta para convertirse en compañías que ofre- cen servicios de alto valor añadido. Al tiempo, también parece asentada la tendencia a evolucionar hacia empresas que dan servicios logísticos. Así, mientras que un 27%de las em- presas que realizan transporte a tempe- ratura controlada en nuestro país se dedican exclusivamente a labores de Más de la mitad de las empresas españolas de transporte fri- gorífico ofrecen, además, servicios logísticos como almacenaje y dis- tribución en destino. “ ” 20 -transporte, un 37%hacen también servi- cios de almacenaje, un 19%también re- alizan distribución en destinoy un 17% ofrecen otros servicios. Flotasmodernasyenrenovación contínua El transporte frigorífico es un ele- mento crítico en la cadena de frío. Los profesionales del sector se esfuerzan por contar con los mejores equipos para que las mercancías lleguen en las mejores condiciones a los mercados. Además, el transporte frigorífico espa- ñol lleva productos de nuestro país a al- gunos de los mercados más exigentes del mundo, en los que los controles de cali- dad son muy exhaustivos. En el transporte nacional, los clientes, principalmente de la gran distirbución o de la industria agroalimentaria, también cuentan con altos estándares de calidad y de control del mantenimiento de la ca- dena de frío Así pues, según la encuesta elaborada por Cadena de Suministro, el 72%de las empresas de transporte frigorífico de nuestro país cuentan con flotas com- puestas por vehículos Euro6, mientras que un 15% de ellas tienen Euro5 y otro 13% aún cuentan con unidades anterio- res. En este sentido, se observa el esfuerzo que realiza continuamente el sector por contar con vehículos nuevos y modernos, pese a la dureza de la crisis. Una vez superado el bache, y tal como reflejan los datos de facturación de las principales empresas del sector de trans- porte frigorífico, las empresas se centran en renovar y ampliar sus flotascon el fin de dar servicio a una creciente demanda. En este sentido, un 43% de las empre- sas que han respondido a la encuesta elaborada por Cadena de Suministro han renovado sus flotas, mientras que otro 42%de ellas han afrontado, a la vez, pro- cesos de renovación y de ampliación de flota. Por otra parte, un 15%de las empre- sas de transporte frigorífico de nuestro país han ampliado su flota, lo que da cuenta de las precauciones que tienen las empresas a la hora de afrontar gran- des crecimientos. Esta tendencia tiene su lógica en un sector como el transporte frigorífico, en el que la estacionalidades muy elevada y los riesgos asociados a la producción agrariason muy elevados. Por lo que respecta al futuro inme- diato, un 56%de las empresas españo- las de transporte a temperatura controlada tienen previsto acometer pla- nes de renovación y/o ampliación de su flota en los próximos meses, mientras que el 44% opta por mantener su flota en los niveles actuales. En definitiva, el sector español de transporte de mercancías a temperatura controlada presenta un alto grado de madurez, con empresas comprometidas con sus clientes, pendientes de ofrecer un servicio que aporte valory conscien- tes de su entorno para mantener volú- menes de crecimiento sostenibles. o Las exigencias de calidad de los mercados marcan el ritmo de renovación de las flotas de transporte frigorífico: El 72% de los ca- miones del sector son Euro6. “ ” - 2122 - C on motivo de la celebración delIV Congreso de la Aso- ciación Española de Empre- sarios de Transporte bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, que coin- cide además con su 40 aniversario, la asociación sigue trabajando para colocar al sector en el lugar que le corresponde por su importancia para la economía y exportaciones españolas. Con este fin, la asociación se marcó en su última Asamblea General unos objeti- vos claros y ambiciosos. Liderar la consti- tución de un clúster alimentario español, la creación de unaescuela de conducción y lograr que se eximiese al transporte de frutas y hortalizas frescas de las restric- ciones al tráfico en Españaeran algunos de ellos. Tras varias reuniones mantenidas a principio de 2017 entre Atfrie y la Direc- ción General de Tráfico, el Ministerio de Interiorpublicó el 7 de abril en el BOE la resolución que establecía la exención de las restricciones al tráficopara los ca- miones que transportan estas mercan- cías. Esta es solo una de las batallas que ha librado el sector del transporte frigorí- fico, que también se enfrenta a una multa impuesta por la CNMC en julio de 2015, sobre la que aún debe pronun- ciarse el Tribunal Supremo tras el recurso presentado por la asociación, o los conti- nuos ataques a camiones españoles en Francia. Con este telón de fondo, el secretario general de Atfrie, Juan Manuel Sierra, ex- plica en qué punto se encuentran las ini- ciativas de la asociación y como se puede hacer frente a los desafíos que se le presentan. CdS:¿Cómo valora la exención del transporte de frutas y hortalizas de las restricciones del tráfico en España? JMS:Ha sido una gran noticia que ge- nera una productividad tanto al carga- dor como a la empresa de transporte,al optimizar mejor calendarios en recogi- das y en entregas, así como al consumi- Según el secretario general de Atfrie, Juan Manuel Sierra, difundir entre las empresas afi- liadas los observatorios de costes, precios y actividad emanados por cargadores, trans- portistas y Ministerio de Fomento no puede considerarse una práctica ilícita. La exención de las restricciones de tráfico en España para el transporte de frutas y hortalizas en 2017 “ha sido una gran noticia”. “ ” Atfrie sigue luchando por colocar al sector en el lugar que le corresponde Juan Manuel Sierra, secretario general de ATFRIEdor, que no ve desabastecido estos pro- ductos en su punto de venta. CdS: ¿En qué punto se encuentra la constitución de un clúster alimentario es- pañol que Atfrie se había propuesto? JMS: Seguimos teniendo claro la cons- titución de este punto de unión de los ac- tores que integramos la trazabilidad alimentariaen España. Existen conversa- ciones bilaterales con asociaciones ho- mólogas de toda la cadena de valor y, con total seguridad, en el último trimes- tre de este año se tendrán noticias de esta propuestaemanada de la patronal nacional del transporte frigorífico. CdS: ¿Han dado ya los primeros pasos para la creación de la escuela de conduc- ción? JMS: Sí, estamos teniendo encuentros selectivos por provincias, para estudiar la doble problemática de escasez de con- ductores y de la discreta calidad de cono- cimientos que reciben los que ya están en el sector. Se aprovechará las subven- ciones que ofrece el sistema, tanto para preparar a los que entren bajo un pro- grama exclusivo por y para Atfriecomo para el reciclaje de los que ya trabajan en las empresas, pero con los estándares de calidad que nos brindan los fabricantes de vehículos y de componentes que inte- gran el Programa Multiespecialización de Fortrans. CdS: ¿Cuándo se completará la fusión con Transfrigoroute España? JMS: La fusión se hará efectiva tras la celebración de los dos congresos, el na- cional de Atfrie ahora en septiembre, y el internacional de TE en octubre. El sector se hará eco de su tramitación para fina- les de octubre, principios de noviembre. CdS: ¿Mantiene Atfrie su negativa a las 44 toneladas? ¿Qué impacto creen que podría tener en el sector del transporte por carretera frigorífico? JMS: Eficacia, eficiencia, productividad y rentabilidad. Claro que el cargador y el transportista frigorífico lo buscan para los dos, tanto en un destino internacional como en el doméstico, pero el beneficio debe ser para los dos en un mismo por- centaje. El transporte se muere si no se le cuida y el cargador pierde la oportunidad de poner su mercancía en cualquier mesa en perfectas condiciones. Ambos invierten para que siga llegando el pro- ducto a los consumidores. Pero si uno logra el objetivo por encima del otro, se perjudica el sistema. CdS: ¿En qué punto se encuentra el re- curso presentado ante el Tribunal Su- premo por la multa impuesta por la CNMC a la asociación y empresas del sector? JMS: Los recursos están presentados y seguimos a la espera de su resolución. Seguimos defendiendo que difundir entre las empresas afiliadas los observa- torios de costes, precios y actividad ema- nados por cargadores, transportistas y Ministerio de Fomento no puede conside- rarse una práctica ilícita. Es un excelente instrumento de referencia, y nada más que de referencia. CdS:¿Qué pueden hacer los gobiernos españoles y franceses para frenar los con- tinuos ataques que sufren los camiones españoles en territorio francés?. JMS: El problema radica en el valor en el mercado de los bienes que se produ- cen, independientemente del producto. Los productores galos derivan el pro- blema a que los puntos de venta france- ses compran productos españoles por tener precios más baratos que los locales. Dentro de los postulados del libre mercado dentro de la Unión Europea, por encima de todo está en la integridad de los bienes materiales humanos, del con- junto articulado, de la mercancía trans- portada y del conductor. Solventado ese respeto, todo lo demás son aspectos mer- cantiles que deben solucionarse en ese ámbito. o Juan Manuel Sierra Secretario General de ATFRIE24 - D HL Supply Chain Iberiada un paso más en el área del transporte hortofrutí- colacon el inicio de ope- raciones en Madrid. En una primera fase Grupag, área de negocio del operador lo- gístico específicamente dedicada al transporte de frutas, verduras y hortali- zas, ha iniciado una operativa en un área de 800 m 2 de Mercamadrid,con la previ- sión de ir ampliando la superficie de forma progresiva en los próximos meses. El centro logístico de Madrid viene a sumarse a los tres que DHL Supply Chain ya tiene operativos, uno en la localidad sevillana de Dos Hermanasy dos más en Villanueva de Castellón (Valencia). Desde las plataformas Grupag, DHL proporciona soluciones logísticas globa- les que implican, además del control ex- haustivo de la temperatura y monitorización durante todas las fases de la cadena de suministropara garanti- zar la cadena de frío y mantener las pro- piedades naturales y la textura del producto hortofrutícola, el almacenaje, la consolidación, la carga y el transporte de la mercancía. Como explica Jaume Baró, director de operaciones de DHL Supply Chain Iberia, “el fuerte crecimiento del área Grupag en DHL Supply Chain ha sido el principal mo- tivo para reforzar la operativa en este área sumando ejecución desde Madrid. DHL Supply Chain es uno de los principa- les operadores en logística refrigerada para productos hortofrutícolas, un área en la que nuestra alta especialización, compromiso con la innovación y presen- cia global nos permite jugar un impor- tante rol y ayudar a nuestros clientes a al- canzar sus objetivos”. Especialistaenlogísticarefrigerada paraproductoshortofrutícolas DHL Grupaggestiona anualmente 1,2 millones de paletsy realiza 55.000 en- tregasen el sector hortofrutícola en Es- paña, al que dedica una flota de 260 camionessubcontratados, tres platafor- mas multi-temperatura y más de 15.000 m 2 de stock para productos refrigerados a partir de 2ºC. La optimizaciónde todo lo referente al almacenaje y la distribu- ción de fruta y verdura es una de las áreas Grupag es el área de DHL que ofrece soluciones logísticas globales a temperatura contro- lada para productos hortofrutícolas, con un volumen anual de 1,2 millones de palets y 55.000 entregas en España. Ahora, esta rama de negocio inicia su andadura en Madrid. DHL expande su negocio de Grupag con el inicio de operaciones en Madrid El fuerte crecimiento delárea Grupag en DHL Supply Chain ha motivado el refuerzo de la operativa con el inicio de operacio- nes en Madrid . “ ”prioritarias de inversión de la compañía y de máxima apuesta por la innovación. Grupag genera proximadamente entre el 15% y el 20% del negocio total de DHL Supply Chain en España, con una cartera de más de 1.200 clientes, entre los que se encuentran desde pequeños produc- tores hasta las grandes empresas de dis- tribución. Cada día, DHL Supply Chain gestiona productos hortofrutícolas fres- cosdesde 425 puntos de recogida hasta 220 puntos de entregay tiene presencia en las zonas productoras 365 días al año. Requerimientosendistribución Las frutas, verduras y hortalizas son productos perecederosy muy delicados en los que el calor o el frío, un tiempo de transporte demasiado prolongado o una manipulación incorrecta, pueden causar auténticos estragos. Han de llegar en poco tiempo al consumidor, en perfectas condicionesde sabor, aspecto y textura; y con todos sus nutrientes. Por eso,es vital trabajar con operadores logísticos profe- sionales y altamente especializados, que ofrezcan una solución de cadena de sumi- nistro integraly que garanticen, en todo momento, la cadena de frío, un punto crí- tico en el proceso. Como incide Baró, “DHL es uno de los pocos proveedores que puede proporcionar este tipo de servicio, al ser capaz de cubrir todo el ciclo de vida de la cadena de sumi- nistro para frutas y verduras frescas: desde el almacenaje y el transporte del producto, la consolidación y carga de mer- cancías, hasta la gestión de desembarco y entrega en las grandes cadenas de distribu- ción y mayoristas de alimentación”. Son cuatro los puntos claveque mar- can la diferencia de DHL con respecto a otros proveedores de servicios logísticos para producto hortofrutícola: En primer lugar, la cadena de frío. Para mantener las propiedades naturales y la textura del producto hortofrutícola es ab- solutamente fundamental su transporte y conservación a temperaturas que no superen los 8°C. DHL garantiza el control de la cadena de frío en todo momento, entre los 2ºC y los 8ºC. Esto es posible gracias a su alta especialización y fuerte compromiso con la innovación. Otra área clave diferenciadora en DHL es el tiempo de transporte entre las zonas productoras y el distribuidor. DHL trans- porta la fruta y la verdura de la explota- ción agraria hasta al punto de venta en un plazo de entre 12 y 24 horas dentro de la península y de entre 36 y 72 horas para la entrega en otros países de Europa. La colaboración privilegiada con retai- lerses otro de los valores añadidos que aporta DHL frente a otros competidores, donde la diferencia es significativa ya que DHL presta servicios de abasteci- miento a las mayores cadenas de distri- bución y mayoristas de alimentación, nacionales e internacionales, por lo que puede ofrecer una óptima integración en sus cadenas de suministro. Finalmente, la presencia mundial de DHL Supply Chainpermite garantizar ser- vicios de exportación. En este sentido, los clientes de Grupag de DHL Supply Chain Iberia suelen decantarse mayoritaria- mente por un servicio integralque in- cluye gestión, transporte, consolidación y carga de las mercancías para la exporta- ción. DHL hace grupaje diarioa Portugal, Francia, Alemania, Bélgica y Holanda así como cargas completas diariasa, además de a esos países,Italia,SuizayReino Unido. o26 - L a colaboración entre modos de transportees una tendencia que gana adeptos entre las empresas españolas de trans- porte de mercancías por carretera. Las empresas españolas de transporte frigorífico constituyen un sector a la van- guardia dentro del transporte por carre- tera, y, en su actividad diaria, han comprobado que el uso de otros modos de transporte puede ayudarles a mejorar la gestión de sus equipos y tripulaciones, a reducir sus costes y el impacto me- dioambiental de sus actividades y ganar competitividad. Un 52%de las empresas de transporte frigorífico encuestas por Cadena de Su- ministro dicen utilizar servicios de trans- porte intermodal. Frente a ellas, un 48% de las empresas del sector no utilizan otros modos de transporte para comple- mentar sus servicios de transporte de mercancías por carretera. Así mismo, la mayor parte de las em- presas de transporte frigorífico que hacen servicios intermodales se decan- tan por utilizar barco y trende manera conjunta en sus expediciones, hasta co- locarse en un 56% del total. De igual modo, el otro 44% de empre- sas de transporte frigorífico que hacen intermodal solo utilizan el barcoen sus servicios. Por lo que respecta a los motivosque esgrimen las empresas españolas de transporte frigorífico para utilizar otros modos de transporte, el principal es que de esto modo consiguen reducir sus cos- tes de explotación. Así lo estima el 35% de las empresas del sector. Además, otro 30%considera que el transporte intermodal les supone un im- portanteahorro en tiempos de conduc- ción y descansopara sus conductores profesionales. Por otra parte, otro 15%tiene razones de política medioambientalpara utilizar servicios de transporte intermodal, mientras que otro 30% afirma que lo uti- liza por otros motivos. Los servicios de transporte intermodal que utilizan las empresas de transporte frigorífico de nuestro país tienen múlti- ples destinos. Así, un 41%lo usan para sus servicios en el Mediterráneo, un 25%lo emplean en el paso del Estrecho de Girbaltarhacia el norte de África, un 22%lo utilizan en la costa atlánticay un 12%lo emplea en el Cantábrico. o Las empresas de transporte frigorífico se suben al carro de la intermodalidad y apuestan por utilizar otros modos de transporte en ciertos trayectos con el fin de optimizar el servi- cio, mejorar costes y ganar competitividad. Más de la mitad de las empresas de transporte frigorífico hacen intermodal- 27 B rittany Ferrieses una coo- perativa creada en 1972 por un grupo de agriculto- res bretones para exportar sus productos al Reino Unido. En la actualidad sigue siendo propie- dad de esta misma cooperativa y ha conseguido ser la empresa líder en SSS en el oeste del Canal de la Mancha y el Arco Atlántico. A finales de los ‘70, se inauguró la línea Santander Plymouthy, desde en- tonces, ha desarrollado plenamente el concepto de “Autopista del Mar” entre Gran Bretaña y España. En la actuali- dad cuenta con nueve conexiones se- manales que unen los puertos de Santander y Bilbao con Portsmouth, Plymouth y Poole. En 2016, Britanny Ferries transportó 2,68 millones de pasajeros, un 3% más que en 2015 y 204.000 vehículos, un 6,7% anual más. El año pasado, la na- viera facturó 467 millones de eurosy dio empleo a 2.770 trabajadores. o La cooperativa creada por unos agricultores bretones en 1972 se ha convertido en un actor de primer nivel en servicios de Short Sea Shipping en el Canal de la Mancha con nueve conexiones semanales que unen los puertos de Santander y Bilbao con Ports- mouth, Plymouth y Poole. Britanny Ferries, un valor seguro entre el Cantábrico y Reino Unido m Caen–Portsmouthcon3salidasdiarias.6horasdetravesía m Cherbourg–Poolecon1salidadiaria.4,30horasdetravesía m LeHavre–Portsmouthcon1salidadiaria.6horasdetravesía m Saint-Malo–Portsmouthcon1salidadiaria.8,45horasdetravesía m Roscoff–Plymouthcon1salidadiaria.6horasdetravesía m Roscoff–Cork(Irlanda)con1salidasemanalentreabrilyoctubre m Santander–Portsmouth(RO-PAX)con3salidassemanales (Sábado,Domingo,Lunes).24horasdetravesíademedia. m Santander–Plymouth(RO-PAX)con1salidasemanal(Miércoles). 24horasdetravesíademedia. m Bilbao–Portsmouth(RO-PAX)con3salidassemanales (Martes,Miércoles,Jueves).24horasdetravesíademedia. m Bilbao–Poole(RO-RO)con2salidassemanales(LunesyJueves). 31horasdetravesíademedia. LINEASDEBRITTANYFERRIES LíneasenelCanaldelaMancha: LíneasentreEspañayGranBretaña:28 - E n un entorno socioeconó- mico complicado para la in- dustria marítima global en su conjunto, el transporte marí- timo de productos frescosmantiene el crecimiento de los últimos años y ha au- mentado un 4% en 2016, ejercicio en el que se han movido por mar más de 108,5 millones de toneladas, el equivalente a 16.900 buques frigoríficos cargadoscon un promedio de 14.158 m3 o a alrededor de 7,3 millones de TEUs de mercancía en contenedores frigoríficos. Este incremento, recogido en el último análisis del mercado reefer de la consul- tora Dynamar, está en línea con el expe- rimentado en los últimos años, de entre el 4% y el 5% anual, según datos de la misma consultora. El transporte marítimo de productos perecederosque necesitan de tempera- tura controlada crece, un año más, por encima del transporte marítimo en su conjunto. De acuerdo con la información de Clarckson, recogida en el Informe Anual 2017 de Anave, la demanda de este modo de transporte, que mueve más del 90% de la mercancía que viaja por el mundo, ha crecido un 2,7% en 2016 hasta un total de 11.091 millones de toneladas. Aunque el peso del producto fresco sobre el total transportado por vía marí- tima apenas representa el 1%, tanto las navieras “tradicionales” como los gran- des operadores llevan años preparán- dose para satisfacer las nuevas necesidades de esta demanda al alza. Losfletesbajomínimos Sin embargo, la reducción de los pre- cios que afecta a todo el transporte marí- timo no ha sido ajena al intercambio de productos frescos. Los fletes para los bu- ques convencionales han marcado en 2016 mínimos de 10 años y el precio medio de enviar un contenedor reefer de 40 pies se sitúa en 700 dólares. Mientras este importe es ligeramente superior al que se puede pagar por un contenedor convencional, el precio de un reefer, que ronda los 13.500 euros, es seis veces su- La primera naviera del mundo de buques cargueros se pasa a los contenedores, un sector que se concentra también en el ámbito ‘reefer’ a raíz de las fusiones y adquisiciones que se han producido durante los últimos años. Tras los mínimos de los precios de los fletes en buques con- vencionales, el precio medio de enviar un contenedor reefer de 40 pies se sitúa en 700 dólares. “ ” El transporte marítimo refrigerado continúa su éxodo hacia el contenedor- 29 perior al de un contenedor estándar. Probablemente, esta sea una de las ra- zones que han motivado que la construc- ción de contenedores reefer se haya reducido a la mitad entre 2015 y 2016, situándose en este último en 135.000 TEUs. Otra causa posible es que la indus- tria marítima no quiera cometer errores del pasado sobrecargando la oferta de una demanda que actualmente es asumi- ble para no lastrar los precios. Seatradesepasaaloscontenedores El transporte de productos perecede- ros ha venido trasladándose durante los últimos años de los buques “convencio- nales” para mercancía refrigerada a los portacontenedores, una tendencia que se mantendrá en los próximos ejercicios según los expertos. Si bien es cierto que aún existe una cartera global de buques reefer de 16 unidades, la mayor parte de ellos irán destinados a buques pesque- ros, según Dynamar, y la flota global irá reduciéndose hasta las 400 unidades en 2025, aproximadamente un 35% menos que los 619 buques operativos a día de hoy. Esto se producirá porque casi un ter- cio de las embarcaciones que operan ac- tualmente estos tráficos habrán alcanzado en esta fecha los 30 años de vida, momento en el que se suelen man- dar al desguace. No obstante, la combinación de unos precios inusualmente bajos para el pe- tróleo y la chatarra en 2016 han propi- ciado que sólo 10 barcos se hayan des- truido en el último ejercicio. Para el pre- sente 2017, con la nueva subida de precios que está viviendo el petróleo, los expertos esperan un mayor achatarra- miento. Como prueba del éxodo de los buques tradicionales a los contenedores,es más que simbólico que la mayor empresa de transporte de mercancía refrigerada del mundo, Seatrade, haya iniciado su trans- formación hacia el transporte conteneri- zado. En enero de 2017, la compañía desple- gaba los cuatro primeros portacontene- dores de una orden de seis buques en un nuevo servicio diseñado íntegramente para el transporte refrigerado: El ‘Meri- dian’, que conecta puertos de Nueva Ze- landa, Perú, Estados Unidos, Europa y el Pacífico Sur. Con 2.250 TEUs de capaci- dad y entre 670 y 770 enchufes, estos buques pueden ser cargados en su totali- dad con contenedores High Cube de 40 pies. De no realizar cambios en su pro- grama ‘Renovación de flota 2020’, la compañía sumará otros 14 portacontene- dores en los próximos cuatro años. Estos se unirán, además, a los ocho portaconte- nedores de entre 1.100-2.500 TEU, con entre 250 y 500 enchufes, que opera ac- tualmente en dos servicios diferentes: Agadir - San Petersburgo y El Caribe - Norte de Europa. Más allá de Seatrade y otras navieras especializadas que también han visto re- ducida su flota en 2016, como Frigoship y Green Sea en cinco y tres buques, res- pectivamente, algunos operadores si- guen apostando por el transporte tradicional. Es el caso de Star Reefer, que este 2017 ha incorporado el primer buque de los cuatro que tiene en cartera, que además son los de mayor tamaño de los 16 que están en construcción actual- mente en todo el mundo. o El transporte marítimo de productos perecederos a tempera- tura controlada ha crecido en 2016 por encima del transporte marítimo en su conjunto. “ ”Next >