< Previous40 - L a apuestaque desde hace dé- cadas viene realizando el transporte frigorífico español por la especializaciónhace que los principales actores del sector apuesten por añadir al transporte nuevos servicios de valor añadido. Esta tendencia muestra a lo largo de los años una evolución hacia una gestión integral de la cadena de frío. Fruto de esta progresión, las empresas de transporte frigorífico demuestran su versatilidad a la hora de realizar servi- cios a diferentes temperaturas. En este sentido, una encuesta reali- zada por Cadena de Suministroen el sec- tor, refleja que una amplia mayoría, hasta un 83,33% realiza tanto transporte refri- gerado como de congelados, frente a un 16,67% que está especializado única- mente en el transporte de productos re- frigerados a temperatura positiva. De igual modo, la distancia no repre- senta un inconveniente para el trans- porte frigorífico español, ya queun 82,91% realiza tanto transporte trans- porte nacional como internacional, mientras que un 17,09% se circunscribe el transporte internacional a temperatura controlada. También es de reseñar que más de la mitad de las empresas de transporte fri- gorífico encuestadas, concretamente el 52,18% realizan servicios de cabotaje. Dentro del transporte internacional, los principales destinos de las empresas españolas de frigos se encuentran en la Unión Europea. Así mismo, dentro de la UE los destinos más frecuentes para los transportistas españoles son Francia, los Países Bajos y el Reino Unido. Con relación a este último destino, en el transporte frigorífico existe cierta pre- ocupación con respecto a los resultados finales del proceso del ‘Brexit’ y cómo afectará a los intercambios comerciales bilaterales. Tras estos tres países, otros destinos destacados son los mercados alemán e italiano, con el norte de Áfricay otros mercados secundarios europeos como destinos que cierran los lugares a que se dirigen los transportistas frigoríficos es- pañoles. Por lo que respecta a las mercancías que lleva el transporte frigorífico destaca la elevada presencia de frutas y verdu- ras , que realiza un 91,18% de las empre- sas encuestadas. A gran distancia, algo más de un tercio de las empresas encuestadas realizan transporte de carnes y pescados, con un 34,45% y un 31,19%, respectivamente , mientras que, ya en último lugar, un 16,67% de las empresas que han res- El transporte frigorífico español aprovecha su alto nivel de especialización para lanzarse a realizar servicios de alto valor añadido en el ámbito de la logística a temperatura con- trolada con el objetivo de ofrecer una gestión integral de la cadena de frío. El frigo ante la incertidumbre En su camino hacia la especialización, las empresas de trans- porte frigorífico tienden a ofrecer servicios logísticos de valor aña- dido en su camino hacia una gestión integral de la cadena. “ ”- 41 pondido a las preguntas de Cadena de Suministro transporta habitualmente productos farmacéuticos. Por otra parte, la especialización del sector frigorífico español se deja sentir en la tendencia a ampliar servicios para añadir valor en la gestión de la cadena de frío, tendencia que parece asentada en los últimos años. En este sentido, frente a un 28,94% de las empresas que no ofrecen ningún servicio adicional a los puramente de transporte, más de la mitad de las en- cuestadas, un 57,14% del total realizan también servicios de almacenaje de pro- ductos refrigerados en sus propias insta- laciones, mientras que más de un tercio de los encuestados por Cadena de Sumi- nistro, en concreto un 42,86%, se encar- gan de realizar labores de distribución en destino para sus clientes, aprovechando instalaciones propias y otro 42,47% ofrece otros servicios. Así mismo, estos servicios adicionales que prestan los transportistas del frigo se centran en aquellas áreas en que más servicios realizan, casi de manera para- lela, ya que un 84,27% de las empresas que proporcionan servicios logísticos los ofrece para productos hortofrutícolas, un 22,17% para carnes y un 18,93% para pescados. Otro de los aspectos en los que se nota el alto nivel de especialización del transporte frigorífico español se encuen- tra en la poca incidencia que existe en las labores deestiba y desestiba de las mercancías, algo que la mayor parte de los encuestados, para un 71,43% en con- creto, no representa un problema de gran calado, aunque en su mayor parte, las empresas encuestadas por Cadena de Suministro sí que refieren cierta preocu- pación por lo ajustado de los horarios de- dicados tanto al transporte como a las labores de carga y descarga, así como en las consecuencias que acarrea para las empresas cualquier incumplimiento, aunque no sea achacable al propio trans- portista, sino a imponderables de la ruta. En relación con el transporte interna- cional, la mayor parte de los encuesta- dos, un 85,72%, considera que los con- ductores profesionales no deben ser considerados trabajadores desplazados y que esta situación pondría en riesgo la propia superviviencia de las empresas de transporte, ya que dificultaría grave- mente su funcionamiento. Así mismo, los transportistas españo- les de frigo que hacen internacional abo- gan en su práctica totalidad por flexibilizar el regreso a casa de los con- ductores profesionales, con el fin de evi- tar la realización de los descansos semanales en cabina, de cara, sobre todo, a su más que probable prohibición, y con la intención, también, de evitar que mu- chos profesionales cambien de trabajo o de sector de actividad ante la dureza que supone trabajar fuera de casa tres sema- nas al mes. Por último y en relación con la legisla- ción española, los transportistas frigorífi- cos del país estiman que la eliminación del límite de tres camiones como flota mínimapara acceder al mercado afec- tará negativamente al sector, ya que, según la mayor parte de las respuestas, facilitará la entrada al sector de actores no preparados, fomentará la atomización de las empresas y supondrá la llegada de más autónomos, con lo que aumentará la competencia en el sector del transporte y se recrudecerá la guerra de precios. o La mayor parte de los transportistas frigoríficos cree que la eliminación del límite de tres camiones como flota mínima afec- tará negativamente al mercado de transporte. “” Fuente: Cadena de Suministro Fuente: Cadena de Suministro42 - E nel mercado español de ve- hículos frigoríficos, constitu- ídos prácticamente en su totalidad por tractoras y se- mirremolques frigoríficos, el presente año de 2018 está resultando ser un año de ajustetanto para las flotas del sector como para el mercado en su conjunto. Por lo que respecta a las tractoras, frente a una primera mitad de año plana y sin el recorrido que se preveía, los fabri- cantes de camiones esperan un tramo final de año con un leve crecimiento por lo que respecta al volumen de matricula- ciones en este segmento en particular. De ser así, el mercado a final de año se situaría en niveles un poco por encima de los registrados en 2017y recuperando terreno levemente respecto de años an- teriores a la crisis. En lo que respecta más concretamente al mercado de tractoras, las unidades que se dedican al transporte frigorífico pue- den llegar a constituir entre el 50 y el 60%, o incluso más en algún caso, de las ventas de algunas marcas, principal- mente en los modelos de mayor poten- cia, dado que estas unidades se suelen utilizar para el transporte internacional y en servicios, por lo general, de carga completa. Sin embargo, en otro ámbito asociado al transporte frigorífico, pero en trans- portes de corta distancia, el de rígidos , los fabricantes sí que observan fuertes crecimientos, así como un gran potencial en el recorrido de este mercado de cara tanto a los próximos meses, como ya en 2019. En este sentido, parece que lafuerte demanda que existe en el ámbito de la El presente ejercicio parece un año de ajuste en el mercado de vehículos industriales, con ventas un poco por encima de 2017, aunque más concentradas en vehículos rígidos para distribución urbana ante el auge del comercio electrónico 2018, un año de ajuste para el mercado de tractoras y frigos La llegada de nuevas energías alternativas ha sido recibida, en un primer momento, con cierto escepticismo en el transporte frigorífico, aunque luego se han ido incorporando. “ ”distribución urbana y los cambios nor- mativos que se avecinan en cuanto a las condiciones de acceso a los centros his- tóricos de algunas capitales, están provo- cando en el mercado una necesidad de renovación de las flotas, aunque bien es cierto que de momento se está en un ‘impasse’ a la espera de conocer cómo quedan finalmente los planes de Calidad de Aire. Así mismo, esta tendencia para fomen- tar, o imponer, el uso de vehículos más respetuosos con el medio ambientepa- rece irse asentando poco a poco también entre los vehículos industriales pesados, gracias, además, a la importante evolu- ción tecnológica que se ha producido en algunos motores impulsados por ener- gías alternativas, como es el caso del gas natural,al que se van sumando nuevos fabricantes con modelos de potencias crecientes. Este extremo, queda constatado por el creciente volumen de matriculaciones que se registra de tractoras de gas natu- ral, que a finales de julio acumula un in- cremento de un 48% con respecto a los primeros siete meses de 2017, y apoya- das en sus menores costes de explota- ción, fundamentalmente debidos el menor precio del gas frente al diésel. En este sentido, las marcas de camio- nes estiman que 2018 será un año mejor que en 2017 y que, por lo tanto, podría llegar a terminar con un volumen de entre 21.500 y 22.000 vehículos pesa- dos, aún por debajo de unos niveles ópti- mos de 25.000 unidades, que es la cantidad que se considera óptima para la actual flota de transporte y el mercado El mercado de vehículos pesados podría acabar 2018 entre 21.500 y 22.000 matriculaciones, por debajo del mercado óp- timo para España que se situaría en las 25.000 unidades. “ ”44 - español, pero que, al tiempo, serviría para consolidar los incrementos registra- dos en los últimos años. En este marco, los fabricantes de vehí- culos industriales estiman que el mer- cado se comporta con cierta cautela ante la progresiva incorporación de nuevas energías alternativas, así como ante la llegada de posibles ayudas para la adqui- sición de vehículos de este tipo. Fuerte ajuste en las renovaciones de semirremolques frigoríficos Los semirremolques frigoríficos siguen una pauta diferente en cuanto al plazo de renovaciónde las flotas con respecto a los camiones. En este caso se suelen renovar cada 5 años frente a los 2,5 años de vida media de una tractorade trans- porte internacional. Esto propició que, tras la salida de la última crisis, la reno- vación del parque de semirremolques se iniciara con retraso respecto a los camio- nes, de forma que desde 2011 las matri- culaciones de todos los segmentos iniciaran una recuperación, en algunos casos espectacular. L os ‘frigos’ iniciaron la renovación antes que el resto, empujados por la re- cuperación de las exportaciones a Eu- ropa y las consiguientes renovaciones de flotas de los transportistas. Esto llevó a que a partir de 2012, se matriculran en España más semirremolques frigoríficos que de ningún otro tipo. Una situación que se ha mantenido hasta 2016. En estos años de “esplendor”, se ma- tricularon un total de 15.050 frigoríficos, frente a sólo 11.416 lonas , un 32% más, cuyas matriculaciones no terminaban de despuntar. De esta formala cuota de frigos sobre el total de las matriculacionesde semi- rremolques en el mercado español, que se situaba en el 44% en 2012, ha ido descendiendo paulatinamente hasta al- canzar el 30% en 2017. En los nueve pri- meros meses de 2018, esta cuota que ha caído a menos de la mitad, se sitúa tan sólo en un 21%, fruto del tremendo ajuste que está experimentando el sec- tor en este año. Por contra, en este mismo período, las lonas han ido recuperado el protago- nismo que les corresponde. De una cuota del 29% en 2012, se ha pasado a un 38% en 2017, toda vez que en 2016 se produjo el “sorpaso” de las lonas a los frigos,al colocarse como el tipo de semi- rremolque más vendido en el mercado español. Para dar una idea del ajuste que se está produciendo, en 2015 , año tope en Evolución de las matriculaciones de semirremolques frigoríficos 2012 - 2018 TOTAL LONAS + FRIGOS FRIGOS LONAS Desde 2012 a 2015, en el mercado español se matricularon un 32% más de frigos que de lonas, 15.050 frigos frente a 11.416 lonas. “ ”cuestión de matriculaciones de frigos, en los nueve primeros meses del año se ma- tricularon 2.617 unidades, frente a las 1.833 de este 2018, en el mismo período, que equivale a un 30% menos. De cara a la ‘Campaña’ que comenzará en unas semanas, las renovaciones de flotas no se han producido al ritmo espe- rado, lo que ha contribuído a las menores cifras en las matriculaciones, fruto de la indertidumbre que hay ahora entre los transportistas y también a la falta de conductores profesionales, aunque en esto, cada cual cuenta la historia como le va. Una situación que se está viendo agra- vada por la llegada al mercado de cien- tos de unidades usadasprocedentes de operaciones de renovación que se lleva- ron a cabo hace cinco años, con precios de recompra que están comprometiendo los balances de algunos fabricantes/dis- tribuidores y que van a suponer una dis- torsión añadida a un mercado, el de los semirremolques frigoríficos, que está ha- ciendo en este 2018, su particular trave- sía del desierto. Para tener una visión del alcance de este ajuste y de la repercusión en los fa- bricantes de semirremolques,sobre todo de los especialistas del ‘frigo’, que están sufriendo más intensamente esta caída de las ventas, habrá que esperar al cierre del ejercicio, aunque todos los indica- dors apuntan a un cierre del año en el en- torno de las 12.000 unidades en total, con unos frigos en el entorno de las 3000 unidades, en niveles del 2013. En los nueve primeros meses de 2015 se matricula- ron 2.617 unidades, frente a las 1.833 de este 2018, que equivale a un 30% menos. “ ”46 - E n 2012, LeciTrailer lanzó al mercado su primer frigo fa- bricado completamente en sus instalaciones, porlo que 2018 es el séptimo año de su comercia- lización, con una cuota de mercado cer- cana al 20% , lo que viene a demostrar la rápida aceptación del mercado por los frigos LeciTrailer. Según indica Antonio Pérez, responsa- ble de la División Frío de Lecitrailer, con- tinúa el crecimiento en los países del entorno; Francia, Portugal e Italia, am- pliándose a otros mercados europeos. Antes de finalizar esta campaña entrega- remos el frigo número 5.000 con carro- cería LeciTrailer. Es de destacar el tiempo y medios invertidos por Lecitrailer en I+D+i durante el desarrollo de cada pro- ducto LeciTrailer y a la mejora continua de todos nuestros productos. LeciTrailer ha ajustado la tara en el chasis, por lo que, aun ofreciendo una carrocería más reforzada, consigue una tara final menora la de los frigos están- dar. De ahí que los vehículos destacan por su robustez y ligereza. Los clientes cada vez tienen más claro que necesitan vehículos que cubran todas sus expecta- tivas, y a ser posible, que sean poliva- lentes para distintos tipos de carga . Por ello, hemos ido incorporando nuevos modelos destinados a cubrir cualquier necesidad específica: Frigo Estándar, Transporte de Flores (pared lateral de 45mm), Aligerados, Transporte Pharma (con certificado Certicold Cemafroid), City Trailer (con eje direccional, para la distribución urbana), Link Trailer, remol- ques (para configuración de Tren de ca- rretera), con configuración interior de doble piso y Certificado PIEK, (garanti- zando una baja sonorización del piso en el uso de carretilla <60dB) En este 2018 destaca el éxito en ven- tas de la gama de frigos City Trailer , como alternativa a las soluciones tradi- cionales de reparto en ciudad y los Link Tráiler para las configuraciones de me- gacamiones. Así mismo, el sector se está centrando en vehículos adaptados para transportes muy específicos,y es en lo que están trabajando en Lecitrailer. Ac- tualmente, el semirremolque Pharma es el único con la certificación Certicold del Laboratorio Cemafroid (Francia), que cumple los criterios que demandan las multinacionales farmacéuticas. Otra de las demandas habituales del mercado se centra en incorporar tecno- logía de seguridad para cargas de alto valor. En este apartado, estamos traba- jando con los mejores especialistas en seguridad, para ofrecer a cada cliente el rango de seguridad que necesita. Servicio postventa En Lecitrailer no solo centramos nues- tros esfuerzos en diseñar un vehículo de calidad, sino que queremos estar siem- pre al lado del transportista. De ahí nues- tra apuesta por el Servicio Postventa. Ser el primer fabricante europeo con instalaciones propias dedicadas a la re- paración y mantenimiento preventivo de semirremolques nos aporta un conoci- miento detallado de cómo están respon- diendo todo tipo de frigos en el día a día. Es importante destacar la gran inversión que realizada en las bases de postventa, con espacios específicos para reparar todo tipo de frigoríficos y marcas, con la última tecnología. En definitiva, trasladamos al mercado todos los años de experiencia de Leci- Traileren el sector del semirremolque. o El fabricante aragonés está a punto de alcanzar un hito en la producción de sus semis fri- goríficos, una apuesta de largo recorrido basada en un equipo robusto y ligero, con ca- rrocería reforzada y una tara reducida. Lecitrailer se prepara para la entrega de sufrigo número 5.000 Desde su lanzamiento en 2012- 47 L a especializaciónes una de las claves gracias a las cuales Sor Ibérica consigue diseñar semirremolques frigoríficos que se adaptan como un guante a las necesidades específicas de las empre- sas especializadas en este tipo de trans- porte. Este fabricante valenciano responde con especialización a la especialización de los transportistas, ya que solo así pueden conseguirse semirremolques que garanticen el mantenimiento de la cadena de frío en cualquier circunstan- cia, sin que esta exigencia impliquela reducción dramática de la capacidad de carga de los semis, por un aumento de la tara. Así se consiguen equipos que permi- tan mantener una alta rentabilidad en un sector con los costes ajustadosen unidades de transporte. Cada nueva ne- cesidad que surge en el transporte tiene su respuesta conbuenos costes de pro- piedad y bajos niveles de manteni- miento, lo que garantiza que los semirremolques estarán en la carretera el máximo tiempo posible. Gracias a su énfasis en la especializa- ción, Sor Ibérica cuenta con uno de los semirremolques frigoríficos más ligeros del mercado . Su gama de semirremolques aligera- dos, además de reducir la tara, genera ahorros de combustibley, consecuente- mente, reducciones en los costes opera- tivos y en las emisiones de gases contaminantes. Con respecto al mantenimiento de la cadena de frío. Sor Ibérica ha desarro- llado unosestándares de aislamiento térmico que alcanzan uno de los mejo- res niveles del sectory, al tiempo, apor- tan ventajas en el consumo de combustible. Además de la especialización, Sor Ibé- rica también trabaja para adaptar sus semirremolques a las necesidades espe- cíficas de cada usuario , trabajando codo con codo con las empresas para conse- guir productos personalizados al má- ximo y, consecuentemente, la satisfacción de sus clientes. Esta labor de personalización tam- bién se proyecta en la investigación que lleva a cabo Sor Ibérica para desarrollar nuevos productosadaptados fielmente a las necesidades del mercado. Por otro lado, a lo largo de 2018, el fa- bricante de semirremolques está lle- vando a cabo nuevas inversiones para mejorar sus instalaciones, cambiando sistemas, renovando procesos y prepa- rando la fábrica para que, a finales de año, el fabricante esté en condiciones de afrontar nuevos retos. o Sor Ibérica: máxima personalización La especialización y la capacidad para adaptarse a las necesidades de los clientes son rangos distintivos de Sor Ibérica, un fabricante de semirremolques frigoríficos que basa su razón de ser en la dedicación y la flexibilidad.48 - T ras el exitoso lanzamiento del Pack Executive para el se- mirremolque frigorífico S.KO Coolen un evento en Murcia, que congregó a más de 160 clientes, Schmitz Cargobull continua su recorrido y potencia aún más su línea Executive,tras- ladando toda su experiencia y potencial a otro tipo de carrocerías como es el vehí- culo de carga general S.CS. Schmitz Cargo- bull seguirá potenciando los paquetes Executive para los semirremolques furgo- nes y frigoríficos S.KO y los vehículos de carga general de lona S.CS durante este año a través de unapromoción limitada con el objetivo de reducir los costes de ex- plotación totales de sus clientes y mejorar su rentabilidad. La marca del elefante azul pone de esta forma, a disposición de sus clientes dos tipos de paquetes Executive para el semi- rremolque frigoríficoque permiten a sus clientes adaptarse a las necesidades del mercado. El equipamiento Executivey su extensión, el Executive Plus. Con un equi- pamiento de estas características inte- grado en una sola cuota de renting a través de Schmitz Cargobull, el pack Executive es la solución más completa del mercado para renovar o aumentar su flota y hacer crecer su actividad. Gracias a sus atractivos paquetes Executive, el fabricante alemán ha hecho aún más fácil a sus clientes la po- sibilidad de elegir una solución integral de un único fabricante. Uno de los mayores atractivos del pack Executive tanto para el semirremolque fri- gorífico como para la lona es el servicio Full-Service de neumáticos . El contrato in- cluye la utilización de neumáticos Hanko- ook, cobertura de daños y servicio móvil para cambio de rueda con aval de pago. Con este contrato no hay que equipar el remolque con una rueda de repuesto. Las ventajas asociadas a estos paquetes son infinitas. Empecemos por las financieras como es no tener costes imprevistos, me- jorar la liquidez sin tener que endeudarse o contabilizar el gasto como algo deduci- ble. También, se ven reducidas las tareas administrativas ya que el gasto se reduce a una única factura mensualpor no hablar de que todo procede de un único provee- dor. Con respecto a las ventajas operativas , destaca la renovación de la flota a los 36 meses con los últimos avances tecnológi- cos y la gestión de la flota a través de un usuario de acceso a una página web para que pueda controlar su flota en cualquier momento en cualquier punto de Europa. “Con un equipamiento especialmente dise- ñado para compañías que desean controlar los costes, el estado de la carga y su renta- bilidad anual,el pack Executive y su exten- sión, el Executive Plus son la solución completa para una empresa que compita en el mercado actual”, afirma Juan Usón, res- ponsable de Telemática en España. Desde que el pasado año Schmitz Cargobull em- pezara a fabricar el semirremolque frigorí- fico S.KO en su planta de Figueruelas, Zaragoza la cartera de pedidos ha ido au- mentado de manera considerable. Actualmente, Schmitz cuenta con una ca- pacidad de producción anual de casi 1.300 unidades y recientemente se ha cerrado un pedido de 200 unidades para un provee- dor del sector de la alimentación muy im- portante. Con unincremento de hasta un 60% de la demanda de los vehículos frigo- ríficoscon el paquete Executive Plus con respecto al año anterior, Schmitz Cargobull empieza a posicionarse como un referente de producto más valor añadido. o Con sus paquetes Executive, Schmitz Cargobull facilita a sus clientes la posibilidad de elegir una solución integral para semis con la que reducir los costes de explotación de las unidades y mejorar su rentabilidad. El pack Executive, la solución más completa para su flota de semis - 49 El transporte internacional de mercancías en camiones frigoríficos atraviesa uno de sus peores momentos; ni siquiera durante el largo período de crisis económica que ha atravesado España las cosas habían ido tan mal. Tratando de buscar una explicación y te- niendo en cuenta que el volumen de las exportaciones no ha disminuido, más bien al contrario, por lo que no es achacable a una disminución de la demanda, podemos concluir que son otros los factores que están influyendo en esta delicada situación. El precio del gasóleo, puede ser uno de ellos ya que ha experimentado una importante subida. En lo que va de año casi un ocho por ciento, pero si nos retrotraemos a enero de 2016, la subida acumulada supone casi un 32 por ciento, una cifra desmesurada que se ha ido cebando en la cuenta de resultados de las empresas que no han sido capaces de repercutirla en los precios del transporte. Un segundo factor, ha sido el incremento de flota de manera desproporcionada debido a las facilidades crediti- cias actuales, muy lejos ya del cierre al crédito que se mantuvo en los años de crisis y que evitó los disparates que hemos visto últimamente. En tercer lugar, la competencia desleal propiciada por las empresas buzón, las falsas cooperativas, las empresas del Este de Europa, y otros sistemas que se vienen arbi- trando por algunos para lograr abaratar los costes del trans- porte y, a la vez, obtener beneficios atípicos, por ejemplo, el arrendamiento de vehículos a autónomos y pequeñas empresas de transporte. Como cuarto factor estaría el abuso de los clientes que se aprovechan de la situación de debilidad del transportista estableciendo unas condiciones de contratación onerosas tanto en los servicios como en el precio y en los plazos de pago. Otros factores a considerar serían las cada vez más complicadas exigencias de todo tipo para la realización del transporte, entre las que cabría citar el cumplimiento del salario mínimo en distintos países, la prohibición del descanso semanal normal –de momento- en cabina del conductor, la prevención de riesgos laborales, etc. La cosa está chunga y no es una queja injustificada. La caída de empresas con muchos años en el mercado, así lo atestigua. La morosidad empieza a ser preocupante entre los prestatarios de servicios o aprovisionamientos al trans- porte. La luz roja se ha encendido y el aviso es serio. Y por si era poco, el Gobierno amenaza con una subida en el im- puesto de hidrocarburos que afectaría al gasóleo, los car- gadores empecinados en imponer las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura para los vehículos, las comunidades autónomas dispuestas a cobrar la euroviñeta, el desvío obligatorio a las autopistas de peaje, la estiba, ... A todo esto hay que añadir el descontento, cada vez más importante, de los conductores que empiezan a can- sarse de que su trabajo no esté reconocido y no me refiero solo económicamente, sino por el trato el trato que reciben en los almacenes donde ellos mismos tienen que descar- gar el vehículo, cargar los palés, soportar horas intermina- bles de espera, mal trato personal, etc. Todo ello está haciendo que la profesión de conductor sea cada vez menos atractiva y que estemos empezando a sufrir sus consecuencias. El desconcierto es total y nadie es capaz de poner orden y sentido común, ni este Gobierno ni el anterior y tam- poco la Unión Europea. Esto se está convirtiendo en una selva que seguro, más temprano que tarde, acarreará con- secuencias para la economía y no serán buenas. “La cosa está chunga y no es una queja injustificada. La caída de empresas con muchos años en el mer- cado así lo atestigua. La morosidad empieza a ser preocupante.” Al borde del abismo Manuel Pérezcarro Secretario General CETM Frigoríficos y FROETNext >