< Previous30 - Cada tipo de transporte y de mercancías requiere de un tipo de seguro específico. Con lo que es impor- tante las empresas que operan en el ámbito del trans- porte refrigerado, conozcan las pólizas básicas está ofreciendo el mercado. A nadie se le escapa que siempre es conveniente contar con un buen seguro de mercancías. Sin embargo, en el caso de las mer- cancías congeladas o refrigeradas esto se convierte en una autén- tica necesidad. El motivo de esta necesidad radica en que las mercancías que se transportan congeladas o refrigeradas son por definición pere- cederas. De tal modo que cualquier problema en el manteni- miento de la cadena de frío, pone en marcha un proceso de deterioro difícilmente reversible. Además, los productos que se transportan de este modo están normalmente destinados al con- sumo humano directo (alimentos, medicinas, etc.) y por lo tanto, están sometidos a estrictos controles de calidad por parte de las administraciones públicas. Con lo que, en ocasiones, una rotura de la cadena de frío, por corta que sea, puede suponer la declara- ción de la mercancía como “no apta” siendo necesaria su des- trucción. Así, a pesar de que el mercado asegurador ofrece productos al- tamente sofisticados, hechos a medida del cliente, y que cubren tantos riesgos como prima se esté dispuesto a pagar, en el mer- cado existen también clausulados estándar específicos que ponen a disposición de los distintos operadores un producto sencillo y especializado. Nos estamos refiriendo a las Institute Frozen/Chi- lled Food Clauses (en adelante IFFC) y a las Institute Frozen/Chi- lled Meat Clauses (en adelante IFMC) publicadas por la International Underwriting Association (IUA), que es la principal organización de aseguradores del mercado de Londres. Las IFFC / IFMC son una versión de las Institute Cargo Clauses (en adelante ICC) adaptada al transporte de mercancías en régi- men de temperatura controlada y son de uso generalizado en el mercado español. En principio, y a pesar de que las IFFC / IFMC reproducen la estructura sencilla de las propias ICC, es conve- niente disponer de algunas nociones básicas que nos permitan saber si las coberturas se adaptan a nuestras necesidades, o si nos conviene solicitar un producto específico. En primer lugar, las IFFC / IFMC diferencian entre coberturas para carne congelada, refrigerada o sometida a ambientes de tem- peratura controlada (Institute Frozen/Chilled Meat Clauses) y co- berturas para el resto de productos alimenticios (Institute Frozen/Chilled Food Clauses). Aunque la diferencia entre los dos clausulados únicamente afecta a una cláusula (la cláusula de Duración), en la práctica, esta diferenciación obliga a contratar siempre ambos. Además, al limitar los clausulados IFFC / IFMC su cobertura al transporte de carne y de otros tipos de alimentos, el resto de los productos refrigerados (p.e.: medicinas) tendrán que asegurarse mediante pólizas específicas. Las IFFC / IFMC tienen dos versiones: -Una versión (A) con cobertura de mercancías a todo riesgo con ciertas exclusiones. - Una versión (C) de coberturas por inclusión. Es decir, esta ver- sión únicamente cubriría ciertos riesgos, A diferencia de las ICC, las IFFC / IFMC no disponen de una versión (B). La versión (A) de las IFFC / IFMC a su vez dispone de tres mo- dalidades; la modalidad estándar, las denominadas “extension clauses” y las “24 hours breakdown”. Estas dos últimas modalida- des, tienen unas coberturas más restrictivas que la modalidad es- tándar. Por lo tanto, la modalidad (A) estándar es la que ofrecería ma- yores garantías asecuraticias ofrece dentro del esquema IFFC / IFMC. En el mercado aún se comercializan pólizas de mercancías que incluyen los clausulados IFFC / IFMC en sus versiones 01/01/86. Hay que destacar que aún dentro de la modalidad (A), la versión de 1986 de las IFFC / IFMC ofrece coberturas más restrictivas que las contenidas en la versión de 2017 aquí comentada. En cualquier caso, y como siempre que se trata de cuestiones relacionadas con el seguro, es necesario acudir a mediadores pro- fesionales que se aseguren que el producto contratado, se ajusta a las necesidades reales de su cliente. “En el caso de las mercancías congeladas o refrigeradas, contar con un buen seguro es una auténtica necesidad.” Transporte frigorífico: ¿Qué opciones hay con el seguro? David Díez Abogado y Socio ROGERS & CO. ABOGADOS- 31 B asado en el conocimiento que Continental tiene del mercado, estos son los cinco motivos por los que se debe invertir en soluciones telemáticas modernas. 1ª: Costes bajo control, menor consumo de combustible. Las flotas son más eficientes si son ca- paces de medir el consumo de combusti- ble. Gracias a que la información sobre el consumo puede grabarse en el tacógrafo digital, el gestor de flotas puede evaluar cuándo y dónde se consume un excesivo combustible así establecer medidas de ahorro. Los clientes de VDO confirman que el consumo de combustible se ha visto reducido sustancialmente. Además, el control de la presión de los neumáticos es otro de los factores que afectan al con- sumo y la seguridad; cuando un neumá- tico pierde presión estos sistemas son capaces de avisar a los conductores evi- tando un desgaste innecesario de la rueda y reduciendo el consumo. El uso de soluciones online como la plataforma TIS-Web Motionbasada en una tarifa mensual, que combina en una sola unidad las funciones básicas de se- guimiento, posicionamiento y monitoriza- ción de neumáticos, permite mejorar considerablemente los procesos logísticos garantizando una gestión eficiente de la flota, ayudando a ahorrar tiempo y dinero. 2ª: Cumpliendo con la legislación sobre tiempos de conducción y descanso El registro y archivo de los tiempos de conducción y descanso es obligatorio. Con el tacógrafo digital de VDO se ob- tiene hasta un 30% más de rapidez en la lectura y descarga de los datos de la me- moria tanto en local como en remoto ade- más de que el gestor de flotas puede definir cómo debe comportase el tacó- grafo cuando el conductor apague el motor, evitando olvidos. 3ª: Mejor planificación para conducto- res y vehículos Una planificación flexibley la transpa- rencia a nivel de información que propor- cionan estos sistemas, hace que sea mucho más fácil aprovechar al máximo las horas de trabajo. Si se quiere reaccionar ante imprevistos, se puede ver de un vis- tazo qué conductores disponibles están en la zonay qué carga son capaces de acep- tar. Si además se cuenta con un sistema de navegación, también se podrá calcular qué conductor es el más adecuado por ruta. 4ª: Empleados satisfechos, comunica- ción mucho más fácil Las soluciones de gestión de flotas sim- plifican las tareas, satisfaciendo a los con- ductores. Gracias a las App de VDO (TIS-Web Fleet), el conductor permanece siempre en contacto cercano con la ofi- cina. Esta app también envía los datos del tacógrafo y los introducidos manual- mente por el conductor desde su Smart- phone a la central. 5ª: Más transparencia, conocimiento sobre vehículos y trailers La posibilidad de transmisión al jefe de tráfico en tiempo real de las rutas, posi- ciones de los vehículos y conductores son la base de las soluciones de gestión de flotas, permitiendo que este pueda reac- cionar en tiempo real. Con soluciones como FleetVisor de VDO, se puede tam- bién localizar remolques, conociendo a qué vehículos están acoplados. o Datos precisos sobre localización de vehículos, tiempos de conducción, consumo de com- bustible, cumplimiento de la legislación, etc, son extremadamente importantes para el buen rendimiento en la empresas de transporte. Da igual el tamaño de las mismas, todas funcionan mucho mejor con una buena solución de gestión de flotas. Cinco razonespor las que merece la pena invertir ensoluciones de gestión de flotasD urante el 2017 España batió récord de exporta- ciones con un incre- mento del 8% respecto al año anterior. Por orden de factura- ción, el sector de la alimentación es el 4º en importancia de modo que no hace falta mencionar, siendo España, además, la huerta de Europa, la importancia que tiene para nuestro país la logística del frío. La bolsa de cargas y camiones de Wtransnetha analizado, a través del vo- lumen de cargas ofertadas en la plata- forma, a dónde van las mercancías que salen de nuestro país y a quiénes com- pramos los españoles producto fresco. En 2017, se ofertaron 406.695 cargas en las que se especificaba cualquiera de las especialidades de frío, un 31% más que en 2016. La mayoría de las cargas se repartieron entre el mercado nacio- nal, con un 31% de porción del pastel, y el tráfico entre otros países europeos, con un 36%. El 21% se reservó para las importaciones, mientras que el 12% restante fueron cargas de exportación. En cuanto al crecimiento experimen- tado, destaca que, durante el 2017, y siempre respecto al año anterior, hubo un aumento significativo de las cargas con origen España y destino el resto de En 2017 la bolsa de cargas de Wtransnet experimentó un gran crecimiento en el trans- porte internacional frigo, tendencia que se mantiene en 2018, con un primer semestre en el que la actividad se comportó de forma similar a como lo hizo en el mismo período de 2017. Buen estado del transporte frigorífico españolen el primer semestre de 2018 Los países destino de la mayoría de las ofertas de mercancía refrigerada con origen español son Francia y Portugal, con un cre- cimiento similar durante 2017. “ ” 32 -Europacon un 49% más de actividad. Los países destino de la mayoría de las ofertas de mercancía refrigerada con origen español son Francia y Portugal, con un crecimiento similar durante el 2017 del 40%, seguidos de Italia, que importó desde España un 66% más que durante el año anterior. Asimismo, sor- prende el crecimiento experimentado por Alemania que, con un 56% más de cargas, ocupa el cuarto lugar como re- ceptor de mercancías españolas dentro de Wtransnet. Se mantiene la tendencia Esta tendencia parece que no va a cambiar demasiado en 2018 ya que, du- rante el primer semestre, la actividad se comportó en línea con el mismo pe- riodo en 2017. Aunque si que es cierto que, salvo Portugal, encontramos valo- res de decrecimiento en varios países como Alemania y Reino Unido. Queda por ver, sin embargo, si durante los meses que quedan para finalizar el año, que coinciden con una de las campañas más fuertes de frío, la actividad se recu- pera lo suficiente para volver a hablar de crecimiento. En cuanto a las cargas frigo de impor- tación, con origen Europa y destino Es- paña; Francia, Italia y Holanda copan el 65% del total de las ofertas publicadas. Francia sigue creciendo en sus transac- ciones con un 34% más de actividad, mientras que también aumenta la oferta en el oeste de Europa: Holanda (21%), Alemania (27%) y Bélgica (25%). Todo apunta a que el 2018 será mejor para las cargas de vuelta a nuestro país, ya que, en lo que llevamos de año, han aumentado un 36%. Una tendencia li- derada, una vez más, por Francia con un 63% más de actividad y Bélgica, que hasta ahora ha exportado a España un 49% más que durante el mismo pe- riodo en 2017. Como comentábamos al inicio, las cargas frigo con origen y destino otros países de Europa representan la mayo- ría dentro de la bolsa de cargas de Wtransnet con el 36% del total. Du- rante el 2017 hubo un crecimiento medio del 26%, una tendencia que se ha mantenido estable durante el primer semestre del 2018. Sin embargo, países como Italia, que durante el 2017 experi- mentaron una gran explosión con un 63% más de cargas, han reducido subs- tancialmente su actividad. Volviendo al mercado nacional, que acapara más o menos la misma cantidad de cargas que las que encontrábamos en Europa, vemos que durante el 2017 hubo un aumento de los flujos de mer- cancía del 35%. La mitad de las mercancías refrigera- das que se mueven en nuestro país tie- nen su origen en Madrid, Valencia, Barcelona, Navarra y Zaragoza , el resto se reparten entre el resto de las provin- cias con valores por debajo de la media. Durante el 2017, el crecimiento en todas las regiones fue más que palpa- ble, con valores en torno al 40%. Una tendencia que no se ha repetido en el primer semestre del 2018donde la acti- vidad, salvo la liderada por Madrid y Va- lencia, ha experimentado cierto retroceso. o Fuente: WTRANSNET Fuente: WTRANSNET - 3334 - Siendo como siempre optimistas, gra- cias a que tenemos unos consumidores europeos fieles, que aprecian la calidad del producto español, unido a la calidad de los vehículos de transporte que apor- tan los fabricantes y que adquieren las empresas de transporte, las perspectivas para esta campaña que comienza tienen que ser, de partida, buenas. El potencial de calidad de productores, transporte y logística españoles es in- discutible. Un país productor hortofrutícola líder en Europa genera solu- ciones de transporte dentro y fuera de nuestras fronteras; de ahí que nuestro país tenga las principales flotas de transporte frigo- rífico para atender los mercados europeos consumidores de lo que producimos y que tan excelente calidad tienen. Podemos sentirnos orgullosos de considerar a España como primera po- tencia europea productora hortofrutícola, destinada no solo al consumo nacional sino también al europeo y a otros continen- tes. Los datos de capacidad de carga publicados por Fomento consideran que la oferta de transporte de mercancías en el país ya se coloca en niveles similares a los que se registraban al co- mienzo de 2004. Y para ello, contamos con empresas de trans- porte y logística que disponen de la experiencia, profesionalidad y de la continua inversión como para apostar por su trabajo. Defendemos a ultranza toda la cadena de valor de la trazabilidad alimentaria española, desde la producción al almacenaje, pasando por el transporte y la distribución, hasta llegar al comercio que le proporcione el bien consumible al ciudadano. Calidad, rigor en las fases que integran la cadena de valor, y bienestar de lo que se consume, son las señas de identidad de este producto nacional que tanto aporta a las ci- fras macroeconómicas de las arcas de nuestra España. Seguimos teniendo mucho mercado internacional, tenemos constancia de índices muy positivos tanto de comportamiento de mercado como de acceso al crédito para nuestro Sector, as- pectos esenciales para que el efecto inversor en recursos mate- riales y humanos por las empresas de transporte conlleven una productividad y rentabilidad objeto de nuestro know-how em- presarial. Hasta aquí se constata una vez más el papel funda- mental que le toca al transporte efectivo. Por eso, siguiendo optimistas en el reconocimiento de la labor de nuestras empre- sas del sector, cuesta creer cómo tienen una serie de amenazas con los que tenemos que convivir y afrontar, que le dificultan su papel. A nivel doméstico, los desvíos a autopistas de peaje desde carreteras nacionales en Cataluña son una Euroviñeta en- cubierta. Desde ATFRIE instamos al Ministerio de Fomento a que, como hasta ahora ha sido, siga firmemente defendiendo al NO A EUROVIÑETAS autonómicas, nacionales y comunitarias, que lo que provocan es un encarecimiento del transporte. El sector ya contribuye muchísimo con sus impuestos a la seguri- dad viaria, y los fabricantes y constructores trabajan en nuevos modelos medioambientalmente más sostenibles. La demagogia de los ataques al transporte como sector medioambientalmente poco sostenible, cuando por contra los motores de los vehícu- los, ya por el Euro6, garantizan bajos niveles de óxidos de nitró- geno. El transporte, hoy, es cada día “más limpio”. Si esto no fuese real, sería impensable defender esta postura unánime del sector. Otro agravio corporativo con nuestros competidores euro- peos es el modelo social dentro del sector y de nuestras empre- sas, cómo se comportan los convenios colectivos que regulan las relaciones laborales del transporte; el modelo de regulacio- “Nos preocupa la dilatación de la aprobación comu- nitaria de los llamados Paquetes de Movilidad, posi- bilitantdo mientras las regulaciones unilatareales de Estados miembro”. Somos imprescindibles Juan Manuel Sierra Secretario General ATRFIEnes laborales en España es inédito en Europa, por lo que se debe tender a que parte social y parte económica se pongan de acuerdo para explicitar las reglas del juego por especialidades, ya que hay diferencias notables entre las mismas. En el subsec- tor frigorífico, tomamos la decisión por convencimiento, traba- jamos con los sindicatos bajo el modelo “betobe, wintowin”, y espero que pronto, antes de comenzar campaña, logremos una actualización jurídica especializada en nuestro subsector. Desde hace dos años, la nueva ATFRIE es proactiva, y así se lo hemos transmitido a Sanidad y a Fomento, que disponemos de un órgano técnico consultivo asesor como es la Subcomisión de Coordinación Interministerial para el Transporte de Mercan- cías Perecederas, que lleva parada muchos años, desde 2013, en espera que haya “un caso de contagio masivo”, cuando hay asuntos que se deberían haber abordado y solucionado. A modo de ejemplo, la imposición de los cargadores al intercam- bio de palets, que impide transportar una tonelada más de mer- cancías. Usos anteriores que pueden haber transportado previamente pesticidas, abonos o cualquier otra mercancía sus- ceptible de producir contaminación, pueden llegar a transferir perjuicios a la mercancía perecedera que se transporta en los portapalets, generadores de suciedad de las carreteras que se adhieren a los palets, que junto a condiciones climatológicas adversas, pone en riesgo la salubridad de los alimentos y del propio consumidor. Mirando al exterior, nos preocupan la dilatación de la apro- bación comunitaria de los llamados Paquetes de Movilidad, po- sibilitando mientras las regulaciones unilaterales de los Estados miembro que ponen en peligro las cuatro libertades de nuestra Unión Europea. Casos como son los salarios mínimos, prohibi- ciones de descansos en cabina o la evolución del Bréxit que desconecte Reino Unido de la UE. Así las cosas, el sector por unanimidad debe apoyar el cum- plimiento escrupuloso de las reglas del juego a nivel nacional y comunitario, dentro de su papel tan destacado que tienen nues- tras empresas en la Unión Europea. La competencia desleal que existe fuera del transporte pesado de mercancías por carre- tera a media y larga distancia a través de furgonetas con exce- sos de peso que hacen la función de vehículos rígidos o el incumplimiento del cabotaje, son algunos de los impedimentos con los que cuenta el transporte efectivo por carretera. Es conocido el denominado “giro social en el transporte” del Gobierno de España a través del anuncio de su próxima incor- poración a la denominada “Alianza por la Carretera”, actual- mente firmada por 13 países europeos. Decisiones como estas deben consensuarse con el sector, que es quien realiza el trans- porte efectivo. Los legisladores e inspectores tiene que conocer la realidad más allá de sus despachos, para darse cuenta real- mente de burocracias excesivas e impunidades que tienen que reducirse a lo estrictamente necesario. El sector del transporte a temperatura dirigida está a las puer- tas de comenzar un nuevo curso, el tan veterano pero experi- mentado empresariado español de transporte en la que es decisiva su aportación para que los productos hortofrutícolas que se producen en España, que se consumen en España, que se exportan desde España, engranen para que la cadena siga generando riqueza en nuestro PIB. Hay que saberlo aprovechar y cuidar al mismo tiempo. Nuestras empresas afiliadas se están preparando; recursos humanos y materiales, de experiencia y valentía los primeros, de calidad los segundos, conforman unas herramientas esenciales para hacerlo posible. Visto así, el sector no es enemigo de nadie, sino garante de la trazabilidad alimen- taria, por lo que se le debe cuidar por todos: por las Administra- ciones Públicas, por los ciudadanos, por los cargadores y por el propio sector. Por justicia. Es nuestra responsabilidad y obliga- ción. En este escenario, ATFRIE está y estará. - 35S in embargo, y aunque preve- mos un futuro prometedor para la industria del trans- porte, hay algunos retos que desgranan Heike de la Horra, director co- mercial de TomTom Telematics para Es- paña y Portugal, y Pablo Aguilar, CEO de NHT Norwick, partner TomTom Telematics para soluciones de transporte bajo tem- peratura dirigida. Cadena de Suministro (CdS):Heike de la Horra, ¿cuáles son los desafíos a los que las empresas del sector tendrán que hacer frente en los próximos meses? Heike de la Horra (HH): Acabamos de realizar una encuestaa empresas de transporte en Europa para conocer cuáles son sus mayores preocupaciones. La con- clusión que podemos extraer es que hay tres desafíos con los que tienen y tendrán que lidiar.El primero es el cumplimiento normativo, el segundo la fluctuación del coste de combustibley el tercero la segu- ridad en la carretera. CdS: ¿Con cumplimiento normativo se refiere a la supervisión de tiempos de con- ducción y descanso o a la entrada en vigor del Reglamento Europeo para la Protec- ción de los Datos? HH: Ambas. Con la entrada en vigor de RGPD las empresas deben tener un mayor control sobre los datos que manejan y ya empiezan a ser conscientes de ello. Por otro lado, el problema que representa la normativa sobre el tacógrafo son las horas que se pierden descargando, anali- zando y almacenando los datos y que, en definitiva, suponen un tiempo malgas- tado para el negocio. Además, según una encuesta que acabamos de realizar a em- presas del sector, en los últimos 12 meses, casi la mitad de ellas ha tenido que cancelar entre uno y 10 trabajos de- bido a que no tenían visibilidad sobre las horas de conducción restantes.Como puede ver, es un problema importante que afecta gravemente a la productividad. CdS: ¿Cómo puede ayudar TomTom Te- lematics a hacer frente a estos desafíos? HH:TomTom Telematics es una de las compañías de tecnología para el sector del transporte más innovadoras. Nuestra solución de gestión de flotaspermite au- tomatizar tareas, de forma que tanto los conductores como los responsables de la flota pueden dedicarse a lo que real- El sector del transporte es un elemento fundamental para la economía de la UE. Con diez millones de personas empleadas y representando un 5% del Producto Interior Bruto en Europa, es una actividad irremplazable. Heike de la Horra: “Hay tres desafíos para las empresas de transporte: el cumplimiento normativo, la fluctuación del coste del combustible y la seguridad en la carretera”. “ ” La tecnología es capaz dedar respuesta a los grandes desafíos del sector 36 -mente importa: mejorar la eficiencia de la flota y la productividad del negocio. Disponemos de una innovadora gama de producto específica para el transporte , que incluye navegación para camiones, soluciones para la descarga remota y ges- tión de datos del tacógrafo, o una herra- mienta para administrar los tiempos de conducción y descanso, de forma sencilla y útil. CdS: De hecho, acaban de lanzar una nueva solución para el tacógrafo… HT: Efectivamente, hemos lanzado Ta- coShare, un módulo de descarga remota de datos de tacógrafo que envía dichos datos directamente al software de ges- tión, que puede ser de cualquier partner. De esta forma, se ahorra tiempo, se garan- tiza el cumplimiento normativo y se au- menta el tiempo en carretera de los vehículos. Así mismo, también hemos lan- zado la nueva versión de nuestra he- rramienta completa para el tacógrafo, Tachograph Manager, que incluye la descarga remota y análisis de datos, tiempos de con- ducción restante, informes y cuadros de mandos, revisión del cumpli- miento normativo y una administra- ción más sencilla de los conductores, con acceso online a los datos de toda la flota. o Pablo Aguilar, CEO de NHT Norwick:“Trabajamos con Tom- Tom Telematics para ofrecer a las empresas de transporte de frío una solución de frío sencilla y real”. “ ” - 37 Es imprescindible poder contar con una información rigurosa En opinión de Pablo Aguilar, CEO de NHT Norwick, partner TomTom Telematicspara soluciones de transporte bajo temperatura di- rigida, el transporte frigorífico es un sector donde la necesidad básica –que las mercan- cías viajen bajo unas condiciones específi- cas- ya está resuelta. Sin embargo, desde los departamentos de calidad se pide poder contar con una infor- mación rigurosa que posibilite no sólo verifi- car que las condiciones de transporte son las previstas, sino también poder demos- trarlo con datos ante posibles auditorias de cumplimiento y calidad. Ahora que todo es on-line, tenemos la opción de contar con toda la información necesaria. Hace cinco años, NHT Norwick firmó una alianza con TomTom Telematics, paraofrecer soluciones que proporcionen a las empre- sas del frío un sistema para la gestión de sus flotas con mayor eficiencia . Por ejem- plo, informando en tiempo real de lo que está ocurriendo en las operaciones. O con infor- mación histórica que les ayude a tomar deci- siones que aumenten la productividad para el negocio. Trabajamos sobre tecnología inalám- brica o cableada, lo que aporta una enorme flexibilidad a la hora de implantar sistemas en los clientes, y los tiempos de adecuación de los vehículos son prácticamente cero, ya que no dependemos de plataformas o sistemas rígidos. Nuestro valor reside en unificar todas esas plataformas, desde sensores de tempe- ratura o luminosidad hasta datos de tacó- grafo, CANbus, dispositivos embarcados, humedad, etc., y enviar los datos al equipo de TomTom. Además, dado que la solución cumple la norma ISO 27001, podemos garan- tizar que los datos son reales, y que no se han manipulado en modo alguno. En cuanto a los principales proyectos des- arrollados en este campo, NHT Norwick tra- baja con las principales cadenas. Por ejemplo, Alimerka en Asturias, o UVESC, grupo de supermercados con marca BM, que son empresas con vehículos para transporte frigorífico que cuentan con una flota de ve- hículos para la entrega a tiendas , y que con nuestra ayuda han implementado la solu- ción completa de gestión de flotas de Tom- Tom Telematics (incluyendo dispositivos de seguimiento embarcados, terminales de con- ductor, tabletas, etc.), y nosotros nos hemos ocupado de la parte de frío, con sensores embarcados para temperatura, luz, estado de puertas, etc . Heike de la Horra, director comer- cial de TomTom Telematics para España y Portugal.38 - L as campañas agrícolas mar- can, junto con el consumo, el pulso que mueve al trans- porte frigorífico, que, con la llegada de unas y otras adapta sus nece- sidades de personal y sus flotas al fluc- tuante nivel de productos que produce la tierra y que se acaban consumiendo en los principales mercados del continente europeoen el menor plazo y las mejores condiciones. Gran parte de los empresarios del sec- tor frigorífico español viven pendientes de la producciónque se da en cada cam- paña, así como de los precios que al- canza cada producto en los mercados, porque son sabedores de que ambas va- riables fijan los volúmenes con que van a trabajar y determinan los precios que percibirán por sus servicios. De igual modo, en la necesidad de transporte también influye decisiva- mente la demanda en destino que marca el ritmo de suministro, tanto en lo rela- tivo a volúmenes como en la frecuencia de las expediciones. Así pues, pese a que en los mercados nacionales se ha registrado un descenso en el consumo de frutas y hortalizas que los registros oficiales cifran en un 0,4% en cuanto al valor de lo consumido, con respecto a 2016, así como de un 3,4% por lo que respecta a la cantidad real- mente adquirida, que asciende el año pasado a un volumen total de 7.155 mi- llones de kilos,el sector exterior de fru- tas y hortalizas mantiene el buen tono que ya se registró en 2017. En este sentido, durante la primera mitad de 2018 las exportaciones de fru- tas, verduras y hortalizas totalizan, según los datos de la Secretaría de Es- tado de Comercio, 9.799 millones de euros, apenas un 0,3% anual menos. El último dato, referido al pasado mes de juniose registra un incremento en el valor de las frutas, verduras y hortalizas exportadas de un 0,9%con respecto al mismo mes de 2017, para un valor total mensual de 1.440,9 millones de euros. En este mismo sentido, laEncuesta de Coyuntura de la Exportación, refleja que los exportadores españoles de produc- tos de alimentación estiman que la evo- lución de sus pedidos se mantiene estable en los últimos meses y de cara al corto plazo , con una ligera tendencia al alza, a tenor de los datos oficiales referi- dos al segundo trimestre de 2018. La mayor parte de las mercancías que se transportan en camiones frigoríficos hacia Eu- ropa son frutas y verduras. La sucesión de las campañas agrícolas y la demanda en los principales mercados marcanel ritmo cardíaco del transporte frigorífico español. Las campañas agrícolas marcan el pulso del transporte frigorífico Los datos oficiales hablan de cierta debilidad en la demanda nacional de frutas y verduras, que contrasta con la pujanza de un mercado exterior que maneja cifras similares a las de 2017. “ ”- 39 Campañas por producto Con mayor detalle, la campaña de cí- tricos de este año parece, según los datos del Ministerio de Agricultura, un poco peor que la del año pasado, debido, sobre todo, a que la de 2017 fue extraor- dinariamente buena. A este respecto, en el caso de la cle- mentina, el descenso anual se coloca en un 17,6%, en la naranja, el retroceso es de un 7,8% y para el limón, la caída es de un 6,8%. Al mismo tiempo, en la última cam- paña la producción de mandarinasha caído un 14,8%, mientras que la de po- melo ha crecido un 6,5% anual. Más aún, según los datos del Ministe- rio, la cantidad total de cítricos exporta- dosdurante los primeros dos tercios de la campaña 2017/18 ha sido ligeramente inferior a la pasada y un 8,8% por debajo de la media Las autoridades esperan una disminu- ción del 10%respecto a la anterior cam- paña, más acentuada en el caso de los pequeños cítricos cuya bajada podría in- crementase al 16%, aunque, sin em- bargo, el valor de las exportaciones ha superado el de campañas anteriores, como consecuencia de la subida de los valores unitarios. Por otra parte, en otros frutalesla ten- dencia clara es a un crecimiento impor- tante en la última campaña, que se cifra por producto en un 12,9% anual para al- baricoque, en 3,5% para cereza y guinda, en un 0,4% para plátano. Por lo que respecta a la salida de melo- nes y sandías para los mercados exterio- res, los productores murcianos han visto una campaña que ha arrancado con fuerza, precisamente debido a la escasez de fruta y al buen tiempo que se vivió en los principales países consumidores, mientras que a finales de julio, el cambio de tiempo en Europa ralentizó la expor- tación, con lo que las cifras de la cam- paña podrían ser similares a las registradas en 2017. Sin embargo, tam- bién se registran descensos anuales de un 14% para el caso de la ciruelay de un 2% anual para el melocotón. En cuanto a las hortalizas, las previsio- nes no son halagüeñas, ya que se prevén descensos generalizados en práctica- mente todos estos productos, salvo en el brócoli y el nabo, que sí que repuntarán. En sentido contrario, las últimas esta- dísticas del Ministerio de Agriculura, re- feridas al pasado mes de mayo, reflejan descensos en la producción de tomate, patata, cebolla, alcachofa, coliflor, apio, sandía, judías verdes, lechuga, espinaca y zanahoria. De igual modo, según los productores de fresasde Huelva, la campaña de este fruto, finalizada de manera anticipada el pasado mes de junio, también ha visto una reducción de su producción en un 8%, frente al importante crecimiento que se registró en 2017, hasta sumar un total de 280.300 toneladas. Igualmente, la facturación por este producto también ha retrocedido un 4% para colocarse en los 437,29 millones de euros, debido en gran parte a los efectos que ha tenido sobre la demanda de este fruto en los principales mercados euro- peos la buena climatología que se ha re- gistrado en el Viejo Continente durante los los meses de primavera y verano, cir- cunstancia que no ha podido remontarse pese a los buenos comportamientos re- gistrados en esta zona de producción para otros frutos rojos, como los aránda- nos, la mora y la frambuesa, que en todos los casos han registrado buenas cifras de producción y de facturación en la provin- cia onubense. Por último, y en términos generales, por lo que respecta a la evolución de la demanda en las dos primeras semanas de septiembre, cabe decir que las gran- des cadenas de alimentación alemana ya habían detectado un incremento de la demanda de productos hortofrutícolas, especialmente de pimientos italianos. Esta situación había empezado a tirar de los precios en la segunda semana del mes y marcaba un inicio anticipado de las campañas de otoño en algunas zonas, a raíz de los incrementos de la demanda detectados, en dos semanas por lo menos. Mientras, otras zonas, como Levante o Valencia parecen ir con las campañas según la previsión inicialy esperan una abundante producción en algunas frutas como la naranja, lo que, a su vez, podría traducirse en descensos de los precios de la carga, algo que podría trasladarse a los precios del transporte. o Los exportadores españoles de productos de alimentación estiman que la evolución de sus pedidos tiene una tendencia estable, aunque ligeramente al alza de cara al corto plazo. “ ”Next >