< Previous20 - ejemplo, son a fecha de 2017 un 29,03% superiores a los de 2007. En pocas palabras, podría decirse que el sector del transporte frigorífico ha vi- vido una mejor evolución que el resto de segmentos de actividad en los últimos cuatro años y que, pese a su peor tono en el último año, parece haber superado la crisis mejor que otros segmentos de actividad del transporte por carretera. Consecuencia de todo ello es el hecho de que se hayan superado registros que para el transporte de otras mercancías aún parecen lejanos. Los mayores costes del sector Vista una incógnita de la ecuación, va- yamos ahora a por la evolución de los principales costesdel sector en los perí- odos ya analizados. Según los datos que maneja el Minis- terio de Fomento, los costes de los vehí- culos frigoríficos son de los mayores del sector, solo por detrás de otros vehículos muy especializados, como son los vol- quetes para el transporte de materiales de obra o las cisternas para el transporte ADR de productos químicos o de gases, mientras que se colocan por encima de otros segmentos como las cisternas para el transporte de productos alimenarios o pulverulentos, los portacontenedores o los portavehículos, pese a que los frigos tienen una mayor versatilidad para transportar otras mercancías. Así pues, en su último Observatorio de Costes, Fomento señala que, a fecha de 30 de abril, unvehículo articulado frigo- rífico tiene unos costes de 1,1485 euros el kilómetro, para sumar un total anual de 137.818,87 euros, de los cuales, a su vez 129.407,39 euros corresponden a costes directos, 71.842,91 euros y 8.411,48 euros a costes indirectos. Así mismo, en el caso de vehículos ar- ticulados para el transporte internacio- nal a temperatura controlada , el coste asciende a 1,2973 euros por kilómetro, con un coste total anual por vehículo de 194.599,57 euros, de los que, con más detalle, 182.722,60 son costes directos y 11.876,97 euros a costes indirectos. Con carga, el coste por kilómetro reco- rrido del frigo articulado queda en 1,4356 euros, mientras que en servicios internacionales sube hasta los 1,4415 euros. Costes al alza En los últimos años, los costes del transporte frigorífico han venido des- cendiendodespués de alcanzar su pico máximo de las últimas dos décadas en 2012, para tocar fondo en 2016 , año en que registraron unos costes de 1,073 euros por kilómetro, con unos costes Los precios de los servicios de transporte han caído en 2015 y 2016, para recuperar terreno en 2017 y volver a retroceder en los primeros tres meses de 2018. “ ”anuales totales por vehículo de 128.717,80 euros, con lo que entre 2016 y abril de 2018 los costes de los vehículos articulados frigoríficos se han incremen- tado un 7,04% por lo que respecta a los costes por kilómetro recorrido y un 7,07% en cuanto a costes totales anua- les. Vistas la evolución de los volúmenes y de los costes, en los últimos años ambas variables han tendido a crecer, aunque a lo largo del ejercicio 2017 se ha obser- vado que la cantidad de mercancías transportadas a temperatura controlada ha crecido por encima de los costes , una situación que podría llevar a pensar que en el sector se está produciendo un ajuste con el que las empresas intentan recuperar rentabilidad, tras unos años di- fíciles. Sin embargo, y a pesar de esta circuns- tancia, lo cierto es que hay algunos ele- mentosque parece que, a corto y medio plazo, van a tener una incidencia directa sobre los costesde las empresas de transporte en general y de las de frigo, en particular. Por un lado, es previsible que los pre- cios de adquisición tiendan a subir, a me- Los posibles cambios en los impuestos de hidrocarburos y la introducción de nuevos desvíos a las autopistas de peaje aña- den nuevos costes a las cuentas de las empresas. “ ”dida que las motorizaciones de las trac- toras tengan que cumplir niveles de emi- siones más exigentes. De igual modo, en este proceso habrá que ver cómo incide en los próximos años la aparición de nue- vas energías. Por otro, la escasez de conductores pro- fesionalesobligará a las empresas del sector a aumentar los salarios para inten- tar atraer a profesionales al sector. Al mismo tiempo, hay otros elementos que afectarán negativamente a las cuen- tas de las empresas y que están relacio- nados con un posible aumento de los impuestos sobre el gasóleo, así como el aumento de los desvíos de camiones a autopistas de peaje, una circunstancia que, pese a las compensaciones que se establecen, introducen nuevos costes en los viajes. Leve recuperación de los precios Sin embargo, para tener una visión completa de la evolución del sector en los últimos años hay que tener en cuenta también la evolución de los preciosde los servicios de transporte. De los datos que recoge el Ministerio de Fomento trimestralmente se deduce que,tras alcanzar su pico máximo en 2014 , los precios de los servicios de transporte han caído en 2015 y 2016, para recuperarse levemente en 2017, en una tendencia que, sin embargo, no pa- rece que se ha consolidado en el primer trimestre de 2018 , aunque lo cierto es que los precios arrancan en los últimos años en cifras bajas durante los primeros trimestres para ir incrementándose a me- dida que avanza cada ejercicio. Así lo evidencian los registros del se- gundo trimestre de 2018, período en el que, según el Ministerio de Fomento, los precios de los servicios de transporte de mercancías por carretera han crecido un 1,92% en cómputo anual y un 1,27% con relación al primer cuarto del pre- sente ejercicio. Este crecimiento se ha debido princi- palmente a las subidas de precios en los servicios de entre 100 y 200 kilómetros , mientras que los registros oficiales refle- jan retrocesos para viajes de entre 50 y 100 kilómetros, así como subidas inferio- res a la subida media para el resto de dis- tancias, incluyendo las de más de 300 kilómetros. oEl transporte marroquí mira a Europa El transporte marroquí se encuentra envuelto en un fuerte proceso de transformación impulsado por las autoridades del país magrebí que podría convertirlo en pocos años en un fuerte competidor para el transporte frigorífico español.24 - M arruecos está expe- rimientado un fuerte crecimiento en los últimos años, fruto de las importantes inversiones en infraestructuras que se han venido reali- zando en el norte del país y que lo han convertido en un área de gran importan- cia para la producción textil y automovi- lística, entre otras. Pero, además, la ambición inversora de Marruecos también se ha trasladado a su sector productor de frutas y verdu- ras, hasta el punto de que el marisco es el tercer producto marroquí que más im- porta España, con un volumen de las im- portaciones de 286,94 millones de euros en lo que va de 2018. De igual modo, en cuarto lugar por valor de importaciones se colocan las frutas, con 207,69 millones de euros. Así mismo, entre los diez productos que más se importan desde el país nor- teafricano se encuentran las hortalizas de semilla, por valor de 97,39 millones de euros, y las hortalizas de fruto, por valor de 89,32 millones de euros. Pero la importancia de las exportacio- nes marroquíes de frutas y verduras se extiende fuera de las relaciones bilate- rales España- Marruecos, ya que entre 2010 y 2017 el valor de las exportacio- nes de productos hortofrutícolas ha cre- cido un 83%, hasta colocarse en una cifra total de 53.500 millones de dir- hams, unos 4.876 millones de euros al cambio. Así pues, la exportación de frutas y verduras en el país del Magreb supone el 22% de las exportaciones totales del país y se ha situado como segundo mayor proveedor de divisas para el reino alauita. El año pasado, Marruecos envió a los mercados exteriores 2,9 millones de to- neladas de productos hortofrutícolas, un 4% más que en 2016, con aumentos destacados en algunos productos. En concreto, en la última campaña se han registrado incrementos importantes Con un volumen creciente de exportaciones de productos hortofrutícolas, el reino alauita potencia su sistema logístico con el fin potenciar el envío de frutas y verduras de calidad a los principales mercados europeos. El transporte marroquí mira a Europa Entre 2010 y 2017 el valor de las exportaciones marroquíes de frutas y verduras ha crecido un 83% y ya supone el 22% de las exportaciones totales del país. “ ”- 25 en las exportaciones de aguacate, fram- buesa, sandía roja, bayas y cítricos, más concretamente en este último caso lla- man la atención los incrementos regis- trados en las exportaciones de naranjas, y de manera más específica, de esta fruta dirigida a los mercados estadouni- dense y canadiense. Para potenciar sus exportaciones,los productores exportadores de frutas y verduras han ido potenciando la calidad de sus cosechas, con el fin de adaptar las características de sus productos a las ne- cesidades de los mercados de destino, entre los que se encuentran algunos con las condiciones sanitarias más exigentes del mundo. Para ello se ha mejorado la produc- ción hortofrutícola tanto en cuanto a ré- gimen fitosanitario como en cuanto a calibre y presencia de la fruta y verdura para potenciar su consumo en los merca- dos exteriores . El mismo tiempo, esta mejora en las condiciones y aspecto de las exportacio- nes de frutas y verduras marroquíes ha venido acompañada con unas facilida- des aduaneras para hacer más fluido el tránsito de estos productos perecederos hacia los mercados europeos y de otras zonas del mundo. El impacto de la liberalización Así mismo, en las últimas décadas el propio proceso de producción y exporta- ción de frutas y verduras en Marruecos ha vivido un proceso de liberalización progresivo, gracias al cual se ha pasado de que fuera el propio Estado el que rea- lizase las exportaciones a una mayor profesionalización que se ha traducido mejoras en la producción y exportación de estos productos hortofrutícolas. En 1989, arrancó el proceso de libera- lización de la producción y la venta de productos hortofrutícolas, una situación que se ha traducido en una mayor pro- ductividad del campo marroquí, así como en un mayor dinamismo de las ex- portaciones de productos perecederos, que se han ido acompañando de acuer- dos internacionales que han servido para colocar a Marruecos como un socio preferente de la Unión Europea, lo que le ha garantizado un acceso en condicio- nes preferentes al Mercado Común frente a otros países. Ese mismo año se creó Agrisouss, una agrupación en la que se han unido los principales productores y exportadores de frutas y verduras del país, especial- mente de la región de Souss, en el sur del país y una de las principales zonas de producción agrícola de Marruecos, que ha servido para ir posicionando estos productos en los mercados exte- riores cada vez con una mayor presencia, de tal modo queel 60% de sus exporta- ciones se dirigen a países europeos, mientras que otro 25% sale hacia Rusia, quedando el 15% distirbuido entre dife- rentes destinos. Posteriormente, ya en 1999, la asocia- ción crea una filial para encargarse de la gestión de los trámites aduaneros, así como para actuar como centro de com- pras, llamada Sotrafrique y centrada de manera específica en satisfacer las nece- sidades de transporte por carretera de La liberalización en la exportación de frutas y verduras se ha apoyado en acuerdos internacionales para ganar dinamismo y ga- rantizarse un acceso en condiciones preferentes a la UE. “ ”26 - las empresas miembro de Agrisouss, como refiere Mariam Bouiala, responsa- ble de Servicio Logístico de Sotrafrique. Sotrafrique cuenta con una plata- forma logística en Agadir de 35.000 m 2 , en la que, además, cuenta con espacio de almacenamiento para productos pe- recederos, talleres, estación de servicio y un puerto seco. Así mismo, la filial de Agrisouss tam- bién cuenta con una oficina en Tánger, fundada en 2005, para facilitar los trámi- tes aduaneros de las frutas y verduras marroquíes en su tránsito hacia los mer- cados europeos. De igual modo, la empresa también dispone de 30 tractoras y otros 30 semis, así como con 100 conjuntos sub- contratados como describe su director general, Hicham Himid, que en su con- junto realizan servicios para las empre- sas de Agrisouss en un 60%, para otros productores marroquíes en un 30%, mientras que el 10% restante queda para otros clientes extranjeros. En total, Sotrafrique gestiona entre 4.500 y 6.000 viajes al año para los so- cios de Agrisoussy, en cómputo men- sual, totaliza más de 800 servicios de transporte acumulados en nueve meses de actividad al año que suele tener. El transporte marroquí, en auge La creciente profesionalizaciónque está viviendo el sector exportador de pro- ductos hortofrutícolas marroquíes se tras- lada también a los servicios de transporte. No en vano, el mantenimiento de la cadena de fríoes uno de los elementos que garantizan que las frutas y verduras puedan alcanzar los mercados europeos en condiciones óptimas para su coloca- ción en los lineales y su consumo final. Para garantizar la calidad de las frutas E l mercado marroquí de ve- hículos pesados oscila entre las 2.400 y las 2.500 matriculaciones anuales. Este segmento, dominado hasta hace unos años por el sector de construc- ción, que históricamente venía acumu- lando la mitad de las ventas en el país, con vehículos, por tanto, dirigidos a este segmento, está cambiando paula- tinamente de tendencia. “El transporte internacional marro- quí está empezando a despegar”,ex- plica Fernando Bernabé, director de la filial de Volvo en Marruecos con res- ponsabilidades también en los merca- dos del fabricante sueco en Argelia, Túnez y Libia, donde la marca trabaja a través de importadores. De igual modo, según cuenta Ber- nabé, el transporte regional y de distri- bución también vive una época efervescente, con una demanda cre- Las flotas marroquíes de transporte pesado viven un proceso de modernización que analiza en profundidad Fernando Bernabé, director de Volvo Marroc, filial de la marca en el país y gran co- nocedor de los mercados norteafricanos. Volvo, protagonista del “despegue del transporte marroquí” Mariam Bouiala, responsable de Servicio Logistico de Soutrafrique, a la izquierda, y Hicham Himid, director general de Sotrafrique. Fernando Bernabé, director de Volvo Trucks & Bus Marroc- 27 y verduras exportadas, el transporte ma- rroquí también vive un progresivo pro- ceso de profesionalización, aunque algo más lento, debido, fundamentalmente, a las precarias condiciones de las infraes- tructuras viarias existentes en el país magrebí, así como a la necesidad de aco- meter cuantiosas inversiones en flota e infraestructuras. Sin embargo, la presencia cada vez más notoria de empresarios de trans- porte con flotas de calidad se deja sentir en datos como que el 60% del tráfico in- ternacional que generan las empresas agrupadas en Agrisouss lo realizan transportistas del propio país, frente al 86% que realizaban los españoles hasta 2004. Pese a todo, en algunos de los más exi- gentes mercados europeos todavía pre- fieren flotas españolaspara recibir frutas y verduras procedentes de Marruecos, con lo que las empresas españolas de transporte de mercancías a temperatura controlada por carretera que trabajan en Marruecos mantienen una cuota de mer- cado, que les garantiza unos precios algo mejores que la media. Esto se debe, sobre todo, a las venta- jas que les ofrece la realización de servi- cios de cabotaje en el país norteafricano, ya que el incipiente proceso de indus- trialización que vive el norte de Marrue- cos hace que el país necesite bienes que se exportan desde España, como piezas de automoción, combustibles, tejidos para la confección, productos siderúrgi- cos y plásticos. Estos tráficos posicionan en buenas condiciones a muchas empresas españo- las que, a priori, estarían en condiciones de competir en precios con sus homólo- gos marroquíes para aprovechar los re- tornos. Así pues, los transportistas españoles todavía cuentan con una posición venta- josaen los tráficos de productos perece- deros entre Marruecos y los países de la Unión Europea, fundamentalmente en El 60% del tráfico internacional de productos hortofrutícolas que genera Agrisouss lo realizan transportistas marroquíes, frente al 86% que realizaban los españoles hasta 2004. “ ” ciente de vehículos rígidos. Volvo, según asegura el director de la filial marroquí, copa casi el 25%de ese mercado de vehículos industriales pe- sados. La normativa de emisiones de gases en el país es el Euro4, aunque los fabri- cantes están vendiendo en el país nor- teafricano vehículos Euro5 de manera masiva, así como los primeros Euro6, destinados principalmente a servicios de transporte internacional con destino a la Unión Europea, donde este tipo de unidades son las que suelen exigir los clientes. Los transportistas marroquíes, con- firma Fernando Bernabé, suelen utilizar el leasing financieropara la adquisi- ción de sus flotas. Como refiere el di- rector de Volvo Marroc, las operaciones de recompra no están extendidas en este mercado, “fundamentalmente por- que los clientes marroquíes buscan una amortización rápiday normalmente re- nuevan a los cinco años”. A juicio de Bernabé, el mercado ma- rroquí de vehículos industriales se está consolidando y pasando a ser más ma- duro, con un incremento de la competi- tividad y del precio del gasóleo. Consecuentemente, los transportis- tas marroquíes empiezan a ser más sensibles al consumo de los vehículos y a la incorporación de servicios para me- jorar el rendimiento de los camiones. Los servicios de postventa tienen una amplia capacidad de desarrollo, en opi- nión del director de Volvo Marroc, sobre todo a medida que el propio sec- tor del transporte se vaya consolidando en las diferentes regiones del país. El transporte internacional marroquí no solo se está desarrollando con servi- cios hacia Europa, sino que, además, también está creciendo hacia países subsaharianos, como Senegal o Mauri- tania, fundamentalmente. Con este marco, Bernabé observa quela tendencia de mercado en Ma- rruecos es al alza, aunque también se percibe un riesgo de retroceso vincu- lado a vulnerabilidades de la propia economía marroquí, como la incerti- dumbre que existe en los plazos de pago y la liquidez. En este sentido, el país necesita re- formaspara consolidar una clase media como la europea, lo que puede impul- sar el crecimiento de Marruecos sobre bases solidas, gracias en parte al dina- mismo de su sector exportador, funda- mentalmente en los ámbitos de producción hortofrutícola, textil y auto- movilística. Volvo cuenta con filial en Marruecos desde el año 2000, después de llegar a un acuerdo con el importador oficial en el país y asumir la presencia de la marca sueca en el país. o Tarik Blaila, gerente de Societé Transport Blaila.28 - aquellos en que las condiciones sanita- rias de la carga son más exigentes, como Alemania o los Países Bajos, así como, ya fuera de la UE, con el Reino Unido , aun- que en este caso habrá que ver qué im- pacto tiene el ‘Brexit’ a la hora de redefinir estos movimientos. Por contra, los transportistas españo- les apenas realizan ya transporte entre Marruecos y Franciaque, de este modo, queda al cargo de empresas de trans- porte del país alauí, en su mayor parte. Pese a esa situación privilegiada que tiene el transporte español en Marrue- cos, el sector exportador del país ma- grebí también juega sus cartaspara intentar contar con armas que le permi- tan ganar competitividad. Precisamente, uno de los ámbitos que más está creciendo en los últimos años es el transporte de pescado fresco y ma- riscos, un movimiento de mercancía faci- litado por el acuerdo pesquero suscrito por el reino aluí y la Unión Europa, y que da lugar a un flujo constante y muy denso de transporte de productos del mar con origen en el sur del país. Principalmente son los puertos de El Aaiún y Dajla, en el Sáhara, los que cana- lizan, por su cercanía con el rico caladero del Atlántico africano, justo por debajo del archipiélago canario y hasta Maurita- nia, la salida de pescado y marisco por carretera hacia el norte del país y de allí, cruzando la península ibérica, hacia Vigo, desde donde se reexpide hacia otros mercados nacionales e internacionales. Los propios transportistas marroquíes cifran el ritmo de expediciones en los 200 camiones diariosde productos del mar que salen cada jornada tanto del puerto de El Aaiún como del recinto de Dajla en camiones con dobles tripulacio- nes para llevar sin descanso pescado y marisco a la lonja de Vigo. En ese sentido, el transporte marroquí aprovecha la estratégica posición geo- gráfica del país, a medio camino entre África y Europa occidental, para extender sus servicios no solo hacia Europa, sino hacia otros países subsaharianos, funda- mentalmente Senegal y Mauritania, que también cuentan con importantes recur- sos pesqueros. De igual modo, el crecimiento de las exportaciones de otros sectores, princi- palmente de las industrias textiles y de automoción, hacen que exista una fuerte demanda de transporte de mercancías en el país que está marcando una evolu- ción de la estructura del sector. En este sentido, frente a estructuras poco profesionalizadas y precarias, do- minadas por empresas familiares atomi- zadas, cada vez son más abundantes empresas de tamaño medio con un servi- cio más profesional. Pese a los avances, la baja cualifica- ción de los conductores suele ser la tó- nica general en el transporte marroquí, algo que, junto con la sobrecarga que suele ser bastante habitual todavía en los vehículos pesados que circulan por el país, hace que los consumos energéticos de las empresas de transporte del país sean altos, algo que compensan con los bajos costes salariales y del gasóleo en Marruecos. Sin embargo, la tecnología puede ac- tuar como un elemento que acelere el proceso de transformación del trans- porte pesado marroquí. Ejemplos de transformación Así, como relata Tarik Blaila, gerente de Societé Transport Blaila, empresa ma- rroquí de transporte frigorífico que cuenta con una flota de más de 20 vehí- culos, frente a la lentitud de los trámites aduaneros del puerto de Algeciras, la aduana de Tánger se comporta con agili- dad y diligencia. Precisamente la lentitud y la escasez de personal en el puesto aduanero del Unos 200 camiones llevan cada día pescado y marisco fresco desde los puertos de El Aaiún y Dajla hasta Vigo con dobles tripulaciones. “ ”puerto de Algeciras es una de las quejas constantes de los transportistas españo- les que bajan mercancía a Marruecos y que ven, día tras día, cómo sus camiones permanecen parados, incumpliendo tiempos de entrega. En esta coyuntura, el transporte marro- quí está ganando un huecoen unos tráfi- cos que no paran de crecer. En este sentido, no son raros casos como el de Saouir Transport , empresa creada por tres hermanos y que dispone de una flota de 60 tractoras y 90 semi- rremolques frigoríficos. Su director,Rachid Saouir, destaca que la compañía hace desde el año 2000 ser- vicios de transporte de marisco en semi- rremolques frigoríficos desde las principales lonjas del sur de Marruecos y de Mauritania hasta el puerto de Vigo con dobles tripulaciones en un servicio altamente especializado y crítico, en el que, según afirma, los tiempos y el man- tenimiento de la cadena de frío son esenciales. De igual modo, Saouir Transport tam- bién realiza un importante volumen de transporte de pimiento y de tomate hacia Europa, en el comienzo de la campaña que se espera para dentro de unas pocas semanas. Ambas empresas son ejemplos de la evolución hacia la profesionalización que en pocos años ha vivido el trans- porte marroquí impulsado por un sector exterior pujante y una situación geoes- tratégica privilegiada. o La pujanza de las exporta- ciones hortofrutícolas, textiles y de la industria de automoción marcan una fuerte demanda de transporte de mercancías por carretera. “ ” Rachid Saouir, director de Saouir Transport.Next >