La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) ha vuelto a alertar este martes de las negativas consecuencias que está teniendo para la flota mercante de pabellón español la inacción del Gobierno español a la hora de reformar el Registro Especial de Canarias (REC), y que ha provocado que el pasado 2013 las inscripciones en el mismo experimentase el mayor descenso desde que se creó dicho registro en 1992, con una bajada superior al 8%.
Así lo ha expresado este martes el presidente de Anave, Adolfo Utor, durante su discurso en la clausura de la Asamblea General de la patronal en Madrid y que ha contado con la presencia de la secretaria General de Transportes de Fomento, Carmen Librero, y del director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
Utor ha insistido en que la reforma del REC es una asignatura pendiente ya que “la legislación española que regula la contratación de trabajadores no comunitarios es totalmente inadecuada al transporte marítimo y somete a las empresas navieras a una considerable inseguridad jurídica”.
Librero, calla sobre el REC
Por ello, el máximo responsable de Anave ha incidido una vez más que la solución pasa por volver a la regulación del REC anterior al año 2004 “que tan buenos resultados dio”.
En este sentido, Utor se ha preguntado por qué no se ha tomado aún esta medida para evitar que siga descendiendo la flota mercante española y las oportunidades de empleo para los marinos españoles, cuestión que, por su parte, Carmen Librero ha obviado responder en su discurso de clausura de la Asamblea.
Adolfo Utor también ha advertido que con la puesta en marcha el pasado año del Convenio Laboral Marítimo de la OIT se han “detectado” varios aspectos más en los que la normativa laboral española no se adecua a las prácticas generalizadas en el mercado internacional. En concreto, aspectos como la regulación de las agencias de colocación de marinos, los certificados médicos, algunos aspectos de la regulación sobre prevención de riesgos laborales, etc.
“Ser menos papistas que el papa”
Por este motivo, Anave entiende que, para potenciar la competitividad del registro español, el enfoque no debería ser cómo se adapta el sector naviero a las normas laborales pensadas para tierra, sino cómo adaptar el marco regulador nacional a la realidad internacional del sector. “La administración debe dejar de ser más papista que el Papa”, ha enfatizado Utor al respecto.
Declaración de Atenas, la estrategia del sector naviero
En su discurso, Utor también ha puesto en valor la Declaración de Atenas, firmada recientemente por los ministros de Transportes de la UE y que actualiza la estrategia de transporte marítimo de la Unión. De este documento, destaca especialmente que garantiza la competitividad de las flotas de los estados miembros de la UE, proporciona seguridad jurídica para las inversiones y estimula el establecimiento de actividades marítimas en los países de la Unión en un contexto de servicios marítimos liberalizados internacionalmente.
Aparte, reconoce la importancia clave del Transporte Marítimo de Corta Distancia y de las Autopistas del mar y apoya su desarrollo, incluyendo el uso del instrumento financiero llamado Connecting Europe. También apoya al establecimiento de ayudas al uso por los buques de GNL como combustible, tanto por medio de incentivos a la transformación y construcción de buques como mediante el despliegue de una infraestructura de suministro en los puertos.
Por todo ello, el presidente de Anave no ha ocultado que la Declaración de Atenas “contiene prácticamente todos los elementos que desde el sector naviero habríamos pedido que se incluyesen en una estrategia marítima europea” y anima a la administración a que “no quede en papel mojado” y se pongan los medios para alcanzar los objetivos propuestos.
Obstáculos para el GNL en los buques
Sin embargo, Anave contempla algunos “obstáculos” a la aplicación de los principios de la Declaración de Atenas como es el que el propio Consejo de ministros de la UE haya devaluado “notablemente” la propuesta de la Comisión sobre la directiva de despliegue de la infraestructura para suministrar GNL y otros combustibles alternativos, retrasando la fecha para disponer de estas instalaciones hasta 2025, “es decir, 10 años más tarde de que entren en vigor las nuevas exigencias sobre los combustibles marinos”.
De ahí que Utor haya peguntado si es posible dar prioridad a estas infraestructuras o si España pudiese acometer esos compromisos con mayor celeridad posible y trabajar para que Francia e Italia lo hagan también con el objetivo de que los servicios de autopistas del mar que tocan puertos españoles puedan utilizar GNL mucho antes de 2025.