Observatorio estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia en España 2009-2014puede descargarse en este enlace(en formato pdf, de 38 páginas, 930 Kb).
La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), SPC-Spain, ha presentado este jueves 21 de mayo el informe del Observatorio Estadístico del TMCD en España correspondiente al año 2014.
Según recoge el documento, durante 2014 se han agudizado las diferencias que existen entre las dos fachadas españolas en el ámbito del Short Sea Shipping, con un muy buen comportamiento de la mediterránea frente a la persistente caída experimentada en la demanda de la fachada atlántica, a pesar de mantenerse la capacidad de oferta.
Capacidad ofertada en el TMCD
En lo que respecta al TMCD Total, todos los indicadores de oferta presentan variaciones a la baja respecto al año 2013, incluyendo número de servicios, número de puertos enlazados, buques portacontenedores y buques de carga rodada. Las únicas excepciones son el número de buques portacontenedores en la fachada atlántica en el segundo semestre de 2014 y el número de puertos enlazados en la mediterránea.
No obstante, en la capacidad oferta de TMCD Total, es decir, en metros lineales y número de TEUs ofertados, las variaciones son mínimas respecto al ejercicio anterior, al alza para los contenedores y a la baja para la rodada, en ambas fachadas.
Las diferencias se agudizan en la capacidad ofertada para el TMCD Alternativo a la Carretera, puesto que en este ámbito se ha reducido un 10,3% la carga contenerizada en la atlántica, mientras que en la mediterránea ha aumentado un 10,4%.
El mayor contraste se experimenta en la carga rodada ofertada, que se ha mantenido estable en el Atlántico, con solo un 1,7% más de capacidad que en 2013, y ha crecido de forma exponencial para el Mediterráneo, en concreto un 29,5% en 2014 al continuar el segundo semestre con la racha ascendente iniciado en el primero.
Teniendo en cuenta que la variación en el número de buques ro-ro en servicio ha sido simbólica, los cambios en la capacidad se explican principalmente por la variación en la frecuencia de las escalas.
Demanda de TMCD
En 2014, la mercancía transportada en el TMCD Total en España ha ascendido a 210 millones de toneladas, un 6% más que en 2013, de las que el 18% corresponden a tráficos de cabotaje nacional y el 82% a tráfico exterior.
En lo que respecta al TMCD internacional ro-ro, este ha experimentado un crecimiento en España del 8,8% en 2014, pasando de 16,3 a las 17,76 millones de toneladas en 2014, un crecimiento muy superior al 1,5% registrado en 2013 respecto a 2012. Excluyendo los coches en régimen de mercancía, la cifra ha sido de 15,1 millones de toneladas de carga rodada.
Del mismo modo que sucede con la oferta, la evolución del tráfico rodado también muestra grandes diferencias según la fachada. Así, en la atlántica se ha registrado un descenso en estos tráficos del 8,7%, hasta las 2,53 millones de toneladas, mientras que en la mediterránea se ha registrado un aumento del 13%, hasta las 12,57 millones de toneladas en 2014.
Por países, la fachada atlántica ha aumentado sus tráficos un 15,5% con el Reino Unido pero, por contra, han descendido un 30% con Francia y un 17% con Bélgica. Por su parte,en la mediterránea han aumentado un 22,2% con Italia, un 8,6% con Marruecos, un 3,6% con Argelia mientras que han descendido un 3% con Túnez.
Ocupación media
La ocupación media de la oferta en términos globales ha sido del 45,8% en 2014, inferior a la registrada en 2013, de 49,6%, y en los años anteriores, estableciéndose en un 39,7% para el Atlántico y en 48,7% para el Mediterráneo, 3,9 puntos porcentuales menos que en 2013, debido al enorme crecimiento de la oferta del 29,5% que ha aumentado en mayor medida que la demanda, pese a que esta también ha crecido un 19,8%.
En relación con el transporte por carretera, el TMCD ro-ro alternativo captó en 2013 el 9,5% de la demanda de transporte internacional, algo inferior al 10,6% de 2012, aunque el descenso se debe principalmente al aumento del volumen del transporte por carretera, que creció ese año un 6,4% con respecto a 2012.
Por otro lado, en lo relativo a las autopistas del mar, en el Atlántico aumentaron durante 2014 de una a dos al establecerse una nueva en Santander, aunque la de Gijón fue suspendida a mitad del segundo semestre de 2014. En promedio, la capacidad ofertada ha aumentado un 19,8%.
En el Mediterráneo se han mantenido durante todo el año tres autopistas del mar, aunque la capacidad ofertada en 2014 ha sido un 4% inferior a la de 2013.
¿Cómo impulsar la fachada atlántica?
Tal y como reflejan estos datos, el Short Sea Shipping parece no ser viable en la fachada atlántica actualmente, ni para las navieras, razón por la cual LD Lines aseguró que suspendía la línea Gijón-Nantes, ni para los transportistas en algunas ocasiones, como señala la escasa demanda.
Todo lo contrario sucede en la fachada mediterránea, debido a la cuestión evidente de las distintas distancias por carretera y mar, con lo que resulta mucho más viable para los transportistas montar el vehículo en un barco que cruzar Francia para llegar a Italia.
En este contexto, desde SPC-Spain han afirmado durante la presentación del informe que, tanto para el Atlántico como para el Short Sea Shipping en general, el impulso al transporte marítimo de corta distancia pasa por establecer medidas que incentiven la demanda, como la implantación del ecobono, así como la reducción de los costes portuarios para aquellas compañías que realicen estos tráficos.
Según defienden desde la asociación, la viabilidad de este modo de transporte para sacar los camiones de la carretera queda demostrada en el Mediterráneo, ya que si se ofrecen unos servicios de calidad a precios asequibles, los transportistas optarán por el barco.