La globalización está impulsando el transporte de contenedores, ya que cada vez más la mercancía se transporta, a través de los océanos, en las cajas de acero que se mueven en portacontenedores, asimismo, cada vez más grandes. Pero el transporte de contenedores también posibilita la globalización.
Actualmente, ya no es crucial la proximidad de los sitiosde producción a sus fuentes de materias primas o a sus mercados de venta. Entonces, ¿cómo se ha desacoplado el trabajo y la producción del factor de proximidad a los mercados de venta?
La superación de las distancias
La globalización se puede ilustrar a través del ejemplo de una cadena de valor de una camisa, un producto global y común. Desde el cultivo de la materia prima del algodón hasta el proceso de fabricación y las ventas, el material viaja por todo el mundo. Alrededor de dos tercios del algodón producido en los EEUU se exporta, sobre todo a México y Honduras, las "salas de costura" de la industria textil de Estados Unidos.
Pero también son millones los fardos que viajan en portacontenedores hacia China, el mayor productor mundial de productos de algodón. Luego, la ropa ya fabricada se envía de vuelta en buques hacia sus mercados de venta, como por ejemplo, cruzar el Pacífico y el Canal de Panamás para, en 30 días, alcanzar el sur de los Estados Unidos, lugar en donde fue cosechada la materia prima del algodón.
Una camiseta que cuesta 10, 20 o 30 dólares (entre 9 y 26 euros) en tienda incurre en costes de menos de 10 centavos (menos de nueve céntimos de euros) en toda su cadena de transporte, pasando del campo de algodón a la tienda de ropa. Si se envían más de 30.000 camisetas entre China y Alemania en un contenedor de 40 pies, el coste del flete total es de menos de un centavo por prenda (0,08 euros), una cantidad insignificante en comparación con los costes totales del producto.
Aumento de la productividad
Junto con otros factores, el uso de enormes contenedores de carga ha incrementado el aumento de la productividad en la cadena de suministro. En los años '50 y '60, un buque de carga general, podía transportar unas 85.000 tn al año entre Asia y Europa. Hoy en día, un portacontenedores de 13.200 TEUs, puede mover más de 1,3 millones de toneladas por año, gracias a una capacidad de carga de más de 140.000 toneladas.
Además, el impulso del contenedor a la productividad no termina en el buque, sino que continúa en el muelle. En los días en los que la profesión de marinero aún tenía cierto romance y los buques de mercancía general permanecían en el puerto varias semanas, se tardaba todo un turno para mover 45 toneladas de carga, con 22 trabajadores y una grúa.
Actualmente, un conductor de grúa de contenedores puede hacerse cargo de esta tarea en un minuto. Esto es todo lo que necesita para descargar dos contenedores de 40 pies. Cuando el 'Hamburg Express' atracó en los muelles de la terminal de Hamburgo, más de 5.000 contenedores fueron descargados y cargados, moviendo un total de más de 85.000 toneladas en tan sólo 36 horas. Para ello se necesitaron cinco operadores de grúas a turno completo.
Hoy en día un único operario puede hacer en un minuto el trabajo equivalente al de una cuadrilla de 22 trabajadores durante un turno en la década de los '50.
Estas cifras de transporte de contenedores han acelerado en gran medida el comercio mundial gracias a la introducción de cajas de acero. En 2014, se movieron cerca de 171 millones de contenedores de 20 pies en todo el mundo. Se prevé un mayor crecimiento para los próximos años.
En resumen, la llegada del contenedor ha sido una de las condiciones necesarias para una división global del trabajo y el portacontenedores ha sido un catalizador de la globalización.Esto significa que ya no importa de dónde proceda la materia prima, ni la distancia con respecto al mercado de ventas.
El envío de un par de zapatillas de deporte de Vietnam a Alemania cuesta sólo 25 a 30 centavos de dólar (entre 22 y 26 céntimos de euro), mientras que el envío de un televisor de pantalla plana de Corea del Sur cuesta entre dos y tres euros (entre uno y dos euros) y los iPads de Apple viajar desde Asia a Europa por unos 25 centavos de dólar (22 céntimos de euro) cada uno.
Nuevas oportunidades
Además, el triunfo del contenedor también ha abierto nuevos mercados inimaginables a los productores occidentales. Y las empresas más pequeñas ya no depende exclusivamente de sus mercados locales, hoy en día un viticultor puede exportar sus vinos desde su planta embotelladora hasta un supermercado de Tokio por unos diez centavos la botella.
Los productos perecederos también pueden viajar por todo el mundo en estos días, gracias a contenedores refrigerados. En un año, sólo 800.000 contenedores de plátanos viajarán desde sus plantaciones hasta los estantes de los supermercados, al igual que un gran número de aguacates de Sudáfrica, uvas de Chile y las manzanas de Nueva Zelanda.
Por cierto, según los estudios, la huella de carbono de una manzana de Nueva Zelanda o un filete de Australia pueden, dependiendo de la temporada y las condiciones de producción, ser menor que la de una manzana del lago de Constanza o un filete de Westfalia del Este, a pesar de su travesía sea 24.000 kilómetros. Eso, también, es la globalización.