Los diferentes gastos del transporte marítimo varían de forma sustancial en una misma ruta según el origen y destino de la mercancía.
El transitario on-line iContainers ha identificado hasta 20 componentes principales que integran la factura de un servicio internacional de transporte marítimo, cuyo peso relativo en el importe final que paga el cargador varía notablemente en función del punto de origen o de destino de la mercancía.
Según indican desde el transitario, los costes de transportar una mercancía variarán en función de parámetros como el volumen y naturaleza de la misma, los lugares por los que la transcurre la ruta marítima, el destino e incluso la época del añoen que realice la operación.
Por un lado, hay que tener en cuenta los gastos que tienen que ver con la gestión y tratamiento de los contenedores en los diferentes puertos. De este modo, el recargo THC, la Tasa Portuaria, el documento B/L, y los recargos EIS y el CSF varían de un puerto a otro.
Por otra parte, en función del tipo de mercancía, existen una serie de recargos que se pueden agrupar en función del peso o la dimensión del container, como son el impuesto OWS, que se aplica si la mercancía supera unnúmero determinado de toneladas, y el OOG, que se tiene en cuenta si el contenedor supera las medidas oficiales.
Además, el precio final del flete puede aumentar también en el caso de que fuera necesario que la mercancía tuviera que ser depositada, provisional o definitivamente, en un puerto seco. En estos casos, se prevé la aplicación del recargo ICD. Si además, la mercancía estuviera considerada como “mercancía peligrosa”, se debería abonar el recargo IMO.
Otros recargos menos habituales
Existen otra serie de recargos cuya aplicación es menos habitual. Es el caso del STCo el PSC, que se aplican si el barco navega a través del Canal de Suez o del Canal de Panamá, respectivamente.
La entrada del barco que transporta la mercancía en un puerto con alta densidad de tráfico puede repercutir negativamente en el precio final, ya que en estos casos se aplica un recargo para sufragar los gastos derivados de la pérdida de tiempo y dinero que supone tener el barco parado por la congestión del puerto.
Además, la época del año en la que se realice el envío también podrá influir en el importe de la factura. Durante los meses de invierno, algunos puertos ubicados en países donde las condiciones meteorológicas son extremas aplican un recargo denominado WS que tiene como fin subsanar los imprevistos derivados de las inclemencias del tiempo.
Otros impuestos menos habituales son el WRS, que se aplica en el caso de que la ruta marítima discurra por zonas en conflicto bélico; el LSFS, que aplica la Unión Europea en determinadas ocasiones por contaminación de las aguas o el AMS, que grava la presentación por vía electrónica de la documentación necesaria para embarcar la mercancía en los puertos americanos.
A modo de ejemplo...
Para ilustrar estas diferencias, el transitario ha puesto como ejemplo un envío entre España y China, con origen en el puerto de Barcelona y destino en el de Shanghai. En este caso, los aspectos administrativos supondrían el 35% del total del precio, el flete tan sólo el 8% del total y las operaciones en los puertos ocuparían la mayor partida con un 56%.
En el viaje opuesto, desde Shanghai hasta Barcelona, son los aspectos administrativos los que más porcentaje del importe ocupan, con un 56%, mientras que el flete y las operaciones en puerto supondrían el 23% y el 20%, respectivamente.
Sin embargo, en la ruta desde Nueva York a Shanghai, los gastos administrativos supondrían un 23% del total y el flete alcanzaría el 77%, incluidos los gastos correspondientes a las operaciones en puerto.
En la ruta inversa, haciendo salvedad de la volatilidad de los precios, el mayor porcentaje se iría para el flete (un 64%), mientras que los aspectos administrativos y de operaciones en puertos ocuparían un 6% y un 30%, respectivamente.