El año 2020 será todo un desafío para la industria del transporte de contenedores en términos de gestión de capacidad, pero todo apunta a que podrá con esta batalla. En este sentido, es importante averiguar cómo podrá asumir la entrada de nuevos buques, que suman 1,2 millones de TEUs, y reducir su impacto en el ya precario equilibrio entre la oferta y la demanda.
De esta cantidad, 532.000 TEUs corresponden a 23 megabuques que se repartirán HMM, CMA-CGM y MSC, tal y como señalan desde la consultora Drewry. La mayoría de entregas previstas se han ido espaciandoa lo largo de 2020 para hacer más fácil la integración, aunque no es descartable que algunas de las programadas para finales de año pasen finalmente a 2021.
No obstante, incluso si algunos de los buques de nueva construcción no se incorporan al mercado durante el próximo año, aumentará sustancialmente la capacidad disponible. Además, a pesar de los habituales temores a principios de año sobre un posible exceso de capacidad que obligará a reducir las tasas, las líneas marítimas son expertas en esto.
Uno de los métodos más habituales para enfrentarse a ello es la reducción de escalas, que ha llegado a 253 en las líneas Este-Oeste durante 2019. También ayudará el hecho de que algunos buques tengan que parar para someterse a la instalación de 'scrubbers'.
A finales de diciembre de 2019, todavía quedaban unas 260 unidades con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes de este cambio, con lo que la flota inactiva seguirá siendo elevada durante algunos meses más. Además, los retrasos en los astilleros podrían hacer que algunos buques estuvieran fuera de servicio más tiempo de lo previsto.
Equilibrio entre la oferta y la demanda
En cuanto al índice de oferta-demanda global, vaticina un leve descenso de 0,4 puntos en 2020, llegando a 90,6. Teniendo en cuenta que cualquier dato por debajo de 100 supone una sobrecapacidad, las previsiones muestran que las navieras deben hacer un gran esfuerzo para compensar este problema y alcanzar un equilibrio que permita incluso incrementar las tasas.
[sumario]También ayudará el hecho de que algunos buques tengan que parar para someterse a la instalación de 'scrubbers'.[/sumario]
Por tanto, desde la consultora creen que el mercado se comportará en general de manera muy similar a 2019. Los fundamentos de la oferta y la demanda jugarán en contra de los operadores, que podrán seguir siendo rentables siempre que controlen sus costes operativos.
Para ello, jugarán a menudo la baza de la flota inactiva y la cancelación de escalas. Además, deberían apostar por la demolición de sus buques más antiguos y contenerse en cuanto a la contratación de más tonelajeextra. El mayor riesgo es la influencia que tienen en algunas navieras los gobiernos estatales, lo que podría forzar la toma de decisiones de inversión impulsadas por motivos políticos y no comerciales.
En el proceso de re-equilibrio, podría ser fundamental la incertidumbre sobre la mejor manera de alcanzar los objetivos de emisiones. Se trata de una decisión que lleva tiempo y que está haciendo que las navieras se tomen su tiempo para la compra de nuevos buques, justo lo que la industria necesita para reducir su sobrecapacidad.