En los últimos años, el sector del transporte marítimo ha aprendido a navegar en los escenarios más complejos. Las navieras han hecho de la resiliencia su más fiel compañera y en cada nuevo acontecimiento histórico, sorprenden por su rápida capacidad de adaptación al cambio en un entorno tremendamente volátil en el que ya nada parece seguro.
Los recurrentes ataques hutíes en el Mar Rojo a los buques mercantes, que se vienen sucediendo desde finales de 2023, han obligado a los operadores a modificar las rutas que antes pasaban por el Canal de Suez, que ahora deben rodear el Cabo de Buena Esperanza.
Esto supone recorridos más largos y por tanto, un mayor consumo de combustible, habiendo llevado a los operadores a poner en el mercado más capacidad para seguir prestando el mismo servicio.
Ahora, desde Estados Unidos, Donald Trump afirma haber llegado a un acuerdo con los rebeldes para que cesen los ataques en el mar Rojo, y aunque esta aparente tregua podría suponer una vuelta a la normalidad en el sector, los hutíes aseguran que continuarán atacando a los buques que estén relacionados con Israel.
Es probable, por tanto, que esta vez el efecto sea menos acusado en el transporte internacional, pero es conveniente que los buques sigan manteniendo sus precauciones y en la medida de lo posible, continúen evitando la zona.
Las rutas todavía podrían tardar un tiempo en volver a pasar por el Mar Rojo, teniendo en cuenta también que la sobrecapacidad que se generaría de recuperarse por completo la normalidad provocaría un colapso mundial de los fletes.
Es conveniente que los buques sigan evitando la zona del Mar Rojo, pues la navegación en la zona todavía tardará un tiempo en volver a la normalidad”.
Los datos publicados por Xeneta muestran que la demanda mundial de TEUs por milla disminuiría un 6% si los portacontenedores volvieran a navegar por el mar Rojo y el Canal de Suez a partir del segundo semestre de 2025 en lugar de desviarse por el Cabo de Buena Esperanza.
Las navieras cuentan con estrategias de gestión de la capacidad para mantener las tarifas elevadas, como suprimir salidas cuando desciende la demanda.
Sin embargo, en este caso la consultora cree que la combinación del exceso de capacidad, con el descenso de la demanda por los aranceles estadounidenses y las elevadas entregas que se esperan de nuevos buques, requeriría una gestión totalmente diferente o bien otra gran disrupción que impidiera un fuerte descenso de los fletes.
En cualquier caso, las navieras necesitan garantías sobre la seguridad a largo plazo de su tripulación y sus buques, así como de la carga, algo que también necesitan las aseguradoras. Por ello, cualquier anuncio referente al mar Rojo será todavía recibido con bastante cautela por parte de los actores dle transporte marítimo.
La influencia de los aranceles
Pasando al tema de los aranceles, en febrero Trump comenzó su particular guerra comercial contra Canadá, México y China, pero el país asiático decidió contratacar.
El punto cumbre llegó a principios de abril, cuando la Administración Trump decidió poner en marcha una batería de aranceles de alcance universal y diferente gradación para nivelar lo que ellos consideraban "una falta de reciprocidad en nuestras relaciones comerciales bilaterales".
Las reacciones no se hicieron esperar, aunque en general, dejando clara la voluntad de negociar para que la medida tuviera el menor impacto posible en las economías correspondientes.
Esto llevó al presidente de Estados Unidos a pausar la aplicación de los aranceles inicialmente decretados a los países que no habían tomado represalias, sustituyéndolos por un gravamen temporal del 10%, mientras continúan las conversaciones.
El caso de China fue bien distinto, pues con el nuevo incremento, EEUU estaría aplicando una subida de los aranceles del 104%.
El acuerdo provisional alcanzado entre Estados Unidos y China ha dado un respiro al sector del transporte marítimo, que supone un impulso para la demanda de cara a la temporada estival”.
China optó por responder a los aranceles aumentando en un 84% las tarifas sobre las mercancías estadounidenses.
Se iniciaba así una guerra comercial en la que ninguna de las partes parecía ceder, pues Estados Unidos optó por subir los aranceles al 145%, y más tarde, China volvió a subirlos al 125%.
No obstante, a mediados de mayo ambas potencias han acordado la suspensión durante un periodo inicial de 90 días de una parte sustancial de los aranceles.
De este modo, las importaciones estadounidenses procedentes de China pasarán a estar gravadas en un 30% y las importaciones chinas procedentes de EE.UU. se quedarán en un 10%.
La Administración Trump también reducirá al 54% desde el actual 120% a el arancel aplicado a las importaciones de bajo valor procedentes de China.
El acuerdo ha dado un respiro al sector del transporte marítimo, especialmente en lo referente a las negociaciones de los contratos a largo plazo, ya que supone un impulso para la demanda de cara a la época estival.
De hecho, las navieras suelen aplicar recargos específicos para las rutas transpacíficas en este periodo y es probable que los cargadores aprovechen la tregua anunciada moviendo tanta mercancía como sea posible durante el período de tregua de 90 días, lo que supondrá una presión al alza para las tarifas.
Tradicionalmente, la temporada alta para el transporte marítimo de contenedores corresponde al tercer trimestre, pero en este caso podría adelantarse si ahora los cargadores tienen prisa por importar mercancías a EE.UU. desde China.
Desde Freightos creen que el repunte de los volúmenes probablemente marque el comienzo de una temporada alta temprana que mantendrá las tarifas elevadas, pero sin llegar a las cifras del año anterior.
No obstante, si se producen disrupciones a causa de los aranceles, es probable que las tarifas se disparen todavía más.
En este sentido, desde Bimco apuntan que probablemente serán las empresas estadounidenses las que más sufran las consecuencias de las políticas de Donald Trump.
Entre los distingos segmentos del transporte marítimo, será el sector de los portacontenedores el que se vea más afectado, pues la mayoría de las mercancías que habitualmente son transportadas en contenedores van a sufrir incrementos con las nuevas medidas que están previstas.
Ofensiva a la construcción naval china
Otra de las decisiones más polémicas de Donald Trump en los primeros meses del año 2025 está relacionada con las tasas que quiere aplicar cada vez que un buque operado por una naviera china entre en un puerto estadounidense.
También ha amenazado con otras tasas sustanciales para los buques construidos en China operados por una naviera de cualquier otro país y con una tasa adicional a los operadores en función del porcentaje de buques nuevos encargados en astilleros chinos.
La Administración estadounidense se muestra convencida de que China quiere dominar los sectores marítimo, logístico y de construcción naval y por ello, pretende ponerle coto a su poder.
Entre las grandes navieras, Cosco sería la más afectada por las nuevas medidas planteadas, pues según Xeneta, casi dos tercios de su flota se han construido en China y el 90% de la cartera de pedidos procede de astilleros chinos.
Ningún otro operador del top 10 cuenta con más de un 50% de su flota procedente de China, lo que les da más opciones para reasignar buques entre rutas y ajustar los calendarios para minimizar las escalas en puerto de los buques construidos allí.
Las navieras europeas MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd también se verán afectadas, ya que todas tienen más de la mitad de su actual cartera de pedidos en astilleros chinos.
En el caso de los buques para transporte de GNL, se enfrentarán a una norma que exige que cierta proporción de las exportaciones estadounidenses de GNL se transporte en buques construidos en Estados Unidos.
Las medidas, que en algunos casos comenzarán a aplicarse en octubre de 2025, entrarán en vigor gradualmente durante los próximos años, aunque desde Estados Unidos prevén un periodo de varios meses antes de su aplicación.
A falta de nuevas conversaciones al respecto entre China y Estados Unidos en los próximos meses, los astilleros surcoreanos ya se preparan para recibir un aluvión de nuevos pedidos de buques, si bien entienden que seguirán teniendo una gran competencia por parte de China.
En concreto, en el primer trimestre de este año, las empresas chinas dedicadas a la construcción naval han recibido pedidos de buques por un total de 9.451 millones de toneladas de peso muerto, lo que supone más de la mitad del total mundial, frente al 35,4% de Corea.
El Mar Mediterráneo, que alberga el 20% del comercio marítimo mundial, ya está considerado como una Zona de Control de Emisiones desde el 1 de mayo”.
Así lo reflejan los datos de Clarksons Research, que indican que China registró el 70% de los pedidos mundiales el año pasado, situándose el porcentaje de las empresas surcoreanas en el 17%.
En esta línea, cabe apuntar también que en la actualidad, alrededor del 80% de las grúas utilizadas en los puertos estadounidenses se fabrican en China y utilizan software chino.
Sin embargo, Donald Trump continuará con las políticas iniciadas por Joe Biden para sustituirlas en los próximos años, un proyecto cuyo coste se calcula en 20.000 millones de dólares.
De hecho, el gobierno estadounidense ya está en negociaciones con algunas empresas de otros países, como por ejemplo la surcoreana HD Hyundai, para tratar de localizar otros proveedores. La finlandesa Konecranes y la japonesa Mitsui también se han ofrecido para entregar grúas a los puertos de Estados Unidos.
Control de emisiones en el Mediterráneo
Pasando a otras zonas del planeta, la Organización Marítima Internacional ha ampliado su Zona de Control de Emisiones para incluir también el Mar Mediterráneo. El objetivo esincentivar el uso de combustibles con menores emisiones en la UE y mejorar la calidad del aire a nivel regional y local.
La ampliación, que supone que el Mar Mediterráneo sea ya considerado como zona ECA, ha entrado en vigor el día 1 de mayo de 2025. El Mediterráneo se convierte así en la quinta zona del mundo reconocida como Zona de Control de Emisiones.
Esto exige que los buques que operan en el Mar Mediterráneo, que alberga el 20% del comercio marítimo mundial, utilicen combustible con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Como alternativa, podrán utilizar sistemas de limpieza de gases de escape, conocidos como 'scrubbers’.
Esta normativa, en cualquier caso, supone que se generarán mayores costes operativos para las navieras si quieren cumplir con el requisito de utilizar combustibles con un contenido limitado de azufre.