Actualmente, están encargados 93 buques a GNL.
A menos de dos años de la entrada en vigor de los nuevos límites de azufre para los combustiblesestablecidos por la Organización Marítima Internacional, OMI, el Gas Natural Licuado se está convirtiendo en una opción cada vez más viable como combustible del siglo XXI, según recoge el último informe de Drewry al respecto.
Muchos armadores aún están estudiando cómo podrán cumplir con la nueva normativa, que comenzará a aplicarse en enero de 2020. Las opciones se dividen entre el envío al desguace de los buques más antiguos, el equipamiento de las diferentes unidades con sistemas de depuración de los gases contaminantes, el cambio a combustibles bajos en azufre o el uso de GNL.
En el caso de los sistemas de depuración o 'scrubbers', cuya instalación asciende a unos cuatro millones de dólares (3.310.000 euros), los usuarios tendrán que enfrentarse al problema de la eliminación de residuos y se situarán en una posición muy vulnerable respecto a nuevos cambios en la regulación.
Al contrario que las otras dos opciones, no reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, un asunto que cada vez preocupa más a nivel mundial, por lo que su uso solamente soluciona el problema a corto plazo.
Los combustibles bajos en azufre tienen menos inconvenientes desde este punto de vista y se convertirán en un solución muy popular en los próximos años, pero se prevé que serán necesarios un millón de barriles al día, lo que exigirá un aumento de los costes.
El GNL resulta más barato que los combustibles bajos en azufre, aunque de momento no existen muchos buques que puedan utilizarlo y la mayoría son cruceros, tanqueros o buques para el transporte de pasajeros que utilizan el gas para sus motores auxiliares.
El GNL en los portacontenedores
Los grandes portacontenedores serán los próximos en cruzar esta línea, ya que se están realizando más incursiones tecnológicas que en el ámbito de los graneleros y los tanqueros. De los 93 buques a GNL que están actualmente encargados, solamente ocho son graneleros.
Además, los buques ya existentes también tienen la opción de adaptarse al GNL. En el caso de los graneleros, la remotorización asciende a unos seis millones de dólares (4.965.000 euros), aunque en el caso de los más pequeños no es posible realizarla debido a los problemas de espacio.
Además, no resultará económico para las embarcaciones de más de 15 años y en el caso de los tanqueros, no se contemplan este tipo de modificaciones. Hasta ahora, se han encargado este tipo de trabajos en cuatro portacontenedores del año 2011.
Por todo ello, parece probado que los propietarios de buques optarán por los combustibles bajos en azufre en los próximos años, aunque los buques de nueva construcción tendrán motores propulsados por Gas Natural Licuado. Esto permitirá ganar tiempo mientras se construye la infraestructura necesaria para este tipo de embarcaciones.
De momento, el bunkering de GNL solamente es posible en Norteamérica, el norte de Europa y el noreste de Asia, en unos 60 puertos, aunque se están adaptando algunas instalaciones más en Singapur, Oriente Medio, el Caribe y Europa y se han registrado nuevos pedidos de buques que pueden realizar este tipo de operaciones, lo cual resulta más económico.
La demanda superará la oferta
La pregunta es si los armadores están pidiendo un número suficiente de embarcaciones y si habrá suficientes reservas de gas para hacer frente a la demanda, asumiendo también que algunas embarcaciones de menos de 15 años serán adaptadas a este nuevo combustible.
La consultora estima que la oferta anual rondará los 72 millones de toneladas en 2022, pero los posibles reacondicionamientos agregarán una demanda extra de 10 millones de toneladas, que podría situar la demanda por encima de la oferta.
Será necesario, por tanto, trabajar en nuevos proyectos a GNL y en la construcción de más instalaciones para el suministro de este combustible en un periodo corto de tiempo si la industria quiere asumir la demanda esperada.