El último encargo de Evergreen para la construcción de 11 nuevos portacontenedores de 18.000 TEUs, firmado recientemente con el astillero japonés Shoei Kisen Kaisha, eleva la capacidad de los mega-portacontenedores, sumando los que ya están en activo con los que aún están en construcción, a un millón de contenedores.
Si bien desde la consultora Drewry han venido definiendo en sus estudios este aumento del tamaño de los buques como una "carrera armamentista", en el último análisis realizado desde la consultora señalan que los principales operadores marítimos presentan una tendencia de "rebaño" o de seguimiento al líder.
Así, analizando la carrera que las navieras comenzaron en el año 1995, se puede observar que éstas, apuestan por un aumento del tamaño de sus buques cuando un competidor directo realiza un nuevo encargo.
En este contexto, hace dos décadas, cuando Maersk rompió la baraja ordenando sus primeros portacontenedores de hasta 9.000 TEUs, que comenzaron a entregarse en 1997, la actuación pilló desprevenidos a sus competidores, siendo el siguiente encargo similar el realizado en el año 2000 por OOCL para dos buques 8.063 TEUs que se entregaron en el 2003.
Posteriormente, mientras el resto de navieras elevaban su capacidad, Maersk volvió a la carga en 2004 con el encargo de ocho buques ‘Emma’ de 15.550 TEUs. Sin embargo, la respuesta de sus competidores fue esta vez mucho más rápida, con MSC ordenando 13 portacontenedores de más de 13.000 TEUs en el 2006 y CMA CGM encargando tres naves de 16.020 TEUs un año después.
El siguiente salto se produjo en 2011, con la orden de 20 Triple-E de Maersk capaces de transportar 18.200 contenedores, a la que siguió el encargo de CSCL en 2013 de cinco barcos de 19.100 TEUs, el primero de ellos entregado recientemente, mientras que ese mismo año, CMA CGM se trasladaba a los 17.000 TEUs y MSC y UASC realizaban encargos de más de 18.000 TEUs, como el MSC Oscar, también entregado recientemente.
Lo que está por venir
La rentabilidad y los buenos resultados que han reportado a Maersk ser casi siempre el primero en esta carrera han hecho que el resto de las compañías, en mayor o menor medida, recojan el testigo e intenten obtener el mismo éxito con la introducción de navíos comparables.
No obstante, desde la consultora han vuelto a señalar lo ya expuesto en anteriores estudios, que la demanda no está creciendo al ritmo de la capacidad ofertada, por lo que a medio plazo no existirá demanda para cubrir dicha capacidad, lo que hará que sólo las 12 compañías que puedan ofrecer buques de más de 12.000 TEUs se beneficien de las economías de escalas.
En cuanto a los encargos no confirmados pero sobre los que se rumorea en la industria, es posible que MOL y OOCL ordenen entre 2016 y 2018 seis nuevos buques, cada naviera, de más de 18.000 TEUs, mientras que Maersk podría volver a la carga en 2018 con seis naves de 19.000 TEUs.
Sin embargo, también es probable que la coordinación de las navieras en sus nuevas alianzas permita disminuir este exceso de capacidad. De hecho, desde Drewry señalan que las nuevas operaciones serán dictadas según las necesidades de la alianza y no del operador individual.
Además, también indican que el mercado de los 18.000 TEUs "se está cerrando", por lo que los operadores que no den el salto al mismo tendrán dificultades para competir en las economías de escala.