Se acerca la fecha límite para la entrada en vigor de los nuevos límites de azufre en el combustible, que marcará un antes y un después en el sector marítimo, según refleja el último informe de la consultora Drewry.
Si las navieras no consiguen recuperar una gran parte de los costes del combustible transfiriendo el incremento a sus clientes, podrían verse abocadas a problemas muy serios, dado que muchas están enfrentando ya dificultades económicas importantes.
Existe la idea generalizada de que los clientes tendrán que pagar más por el combustible, pero no está claro cómo se va a articular este proceso. En este sentido, las navieras consideran que todas las victorias de los cargadores en este ámbito pronto se convertirá en pérdidas para ellas.
Es algo que deben tener muy en cuenta durante las negociaciones, pues cualquier rebaja a día de hoy puede elevar el riesgo de que otro operador caiga en bancarrota, generando un caos en la cadena de suministro y reduciendo la competitividad, lo que aumentaría las probabilidades de que se incrementen los precios.
La realidad es que los costes del combustible variarán mucho una vez empiecen a utilizarse los bajos en azufre. Un informe de la Agencia Internacional de la Energía, IEA, establece que el gasóleo marino será la opción preferida por los propietarios de buques desde 2020, cuando entrará en vigor la nueva normativa.
Efectos secundarios
El uso de combustibles bajos en azufre, que serán más económicos al principio, será cada vez más frecuente a medida que disminuya la disponibilidad de las mezclas. Además, algunos operadores podrían ser reticentes a utilizar estos combustibles y preferirán optar por los de siempre hasta que tengan la seguridad de que estarán fácilmente disponiblesen los puertos.
Así, los que hayan optado por utilizar 'scrubbers', podrán obtener importantes ahorros en sus gastos de combustible, una vez amortizada la inversión inicial para su reacondicionamiento. Por su parte, las que utilicen los nuevos combustibles tendrán que confiar en su éxito al elevar los precios para mitigar los gastos iniciales.
Un efecto secundario de esta situación podría ser una mayor apuesta por la navegación lenta y los servicios de transbordo. Cuando se reduzca la velocidad de los buques y se amplíen los viajes de ida y vuelta, los operadores tendrán que reducir el número de escalas para garantizar que sus tiempos de llegada a lugares clave sigan siendo competitivos.
Un menor número de escalas directas supondrá una mayor necesidad de operaciones de transbordo y servicios 'feeder'. La parte positiva es que aumentarán los movimientos portuarios, al necesitarse cuatro movimientos portuarios en el muelle en lugar de dos, como sucede con las escalas directas.
Los cargadores, por tanto, pueden exigir una mayor transparencia a las navieras respecto a los costes, pero también han de tener en cuenta los riesgos potenciales en cuanto a las opciones de servicio, la competencia y las tarifas futuras si no ofrecen nada a cambio a las navieras.