Tras más de dos años de desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, el regreso de las conexiones marítimas al mar Rojo, a través del Canal de Suez, está ya en los planes de muchas navieras para sus rutas entre Asia y Europa, y entre Asia y la costa este de EE.UU.
El número de portacontenedores que navegaron por el Canal de Suez aumentó un 69%, alcanzando los 61, en el período de dos semanas finalizado el 25 de enero, frente a los 36 tránsitos de las dos semanas anteriores. Tanto las grandes como las pequeñas navieras continúan sopesando el riesgo para la seguridad y el potencial beneficio comercial de navegar por el Mar Rojo.
CMA CGM, MSC y Maersk han sido las que han enviado los buques más grandes en el último período, pero CMA CGM anunció la semana pasada que suspendería por ahora el envío de sus buques a través del mar Rojo hacia y desde el Lejano Oriente, tras la publicación de un vídeo de los hutíes amenazando con reanudar los ataques a buques, supuestamente en apoyo de Irán.
Así, en el período de dos semanas finalizado el 11 de enero, CMA-CGM y MSC enviaron seis buques de más de 8.000 TEUs a través del Canal de Suez, pero en el que finalizó el 25 de enero se enviaron diez, un número todavía muy bajo comparado con las cifras previas a los ataques del mar Rojo.
Aspectos a valorar
Este regreso gradual a las rutas habituales acortará los tiempos de tránsito y reducirá las tarifas de flete con el tiempo, pero según explican desde Drewry, los cargadores han empezado ya a valorar también el impacto práctico de esta decisión en sus operaciones, su fiabilidad y sus cadenas de suministro.
Debe tenerse en cuenta, por ejemplo, si la naviera recupera plenamente sus servicios en el mar Rojo o solamente envía algunos buques a través de estas rutas, lo que supone diferentes tiempos de tránsito para los envíos, más dificultades para planificar plazos de abastecimiento y reposición del inventario, la llegada de contenedores demasiado pronto o demasiado tarde, posibles recargos por demoras o detención, difultades operativas o de almacenamiento, e impacto en el flujo de caja.
Además, si la naviera no informa en el momento de la reserva de cuál será la ruta utilizada, los cargadores no podrán informar adecuadamente al consignatario sobre la correcta ventana de entrega, ni decidir si prefieren un tipo de servicio u otro. También es importante saber si la aseguradora cubriría al cargador en caso de que los buques transiten por el mar Rojo, teniendo en cuenta los posibles riesgos existentes.
Drewry considera que si las navieras no pueden proporcionar horarios de llegada predecibles y consistentes, deberían reducirse ciertos costes para los cargadores, como los de demora, que están fuera de su control. Además, la nueva planificación y presupuesto probablemente requerirá muchos ajustes para el cargador, sobre todo si la vuelta al mar Rojo es solamente parcial, por lo que es recomendable monitorizar los envíos en las conexiones desde Asia, así como las operaciones de las navieras, para estar bien preparados.
Primeras mejoras
Cabe apuntar que los tiempos de tránsito en las rutas entre Asia y el norte de Europa o el Mediterráneo han comenzado a mejorar y se espera que sigan acortándose en las próximas semanas, aunque la vuelta al promedio de 20 días previo a la pandemia será gradual y dependerá de las condiciones operativas, el clima y la forma de desplegar los servicios. Igualmente, a medida que se alivie la congestión portuaria y más buques regresen al Canal de Suez, la fiabilidad de los horarios debería mejorar.
Un aumento repentino en los tiempos de espera de los buques en los principales puertos o en las tarifas spot serían señales de alerta de que la transición se está viendo limitada por problemas operativos y de que el riesgo para los plazos de entrega sigue siendo alto. Por el contrario, la constancia o mejora de los horarios o una reducción continua de los tiempos de tránsito indicarían que el regreso avanza bien.