Camiones eléctricos: Nuevos players, nuevas fórmulas

Es posible que las primeras propuestas de camiones eléctricos hayan llegado antes de que la tecnología ofrezca una alternativa real y eficaz, pero aun así no cabe duda de que la transformación energética del transporte pesado de larga distancia está en marcha.

09/07/2021 a las 18:30 h

Anunciaban la transformación de los viejos camiones en algo así como naves espaciales, con toda una serie de nuevas tecnologías que iban a evolucionar el transporte.

Sin embargo, parece que la llegada de los camiones eléctricos no es cosa de hoy para mañana.

El estado de la tecnología de electrificación no está lo sufientemente maduro como para dar lugar a producir vehículos pesados con prestaciones equiparables a las que ofrece hoy por hoy el gasóleo y con precios adecuados para un sector de márgenes ajustados, dominado por empresas de tamaño pequeño, con inversiones ponderadas y, en consecuencia, poco dado a la experimentación, como debe ser en una actividad a la que se le pide flexibilidad y rendimiento.

Nuevos proveedores, eléctricos natos

En cuanto a los nuevos proveedores de camiones eléctricos que han aparecido, el que más revuelo ha causado, desde el momento mismo de su presentación hace ya más de tres años, ha sido el Tesla Semi, que se anunció con una autonomía de 800 km y una disponibilidad de las primeras unidades para 2019.

A pesar de los miles de pedidos de su camión eléctrico realizados por grandes empresas de todo el mundo que habrían adelantado una señal, con no más de una veintena de unidades producidas, ahora se sugiere que podría empezar a fabricarse en 2022, en otro retraso respecto de las promesas inicales.

A parte de las denuncias presentadas por parte de Nikola Motor, rival de Tesla en el mundo del camión eléctrico, reclamando indemnizaciones millonarias por violación de patentes, parece que los retrasos podrían estar relacionados con unos elevados costes de producción, que harían inviable, al menos por el momento, una fabricación en serie del Tesla Semi, lo que supondría un problema añadido, derivado de la necesidad de afrontar la devolución de varios cientos de miles de dólares, correspondientes a las señales recibidas.

Frente a la falta de concreción del Tesla Semi, la sueca Voltaplantea el Volta Zero. Se trata de un vehículo medio de 16 toneladas completamente eléctricode diseño exclusivo, para la distribución en centros urbanos que supone un cambio radical en el concepto de camión.

La cabina se plantea con un puesto de conducción en posición central, más baja de la que tienen las actuales cabinas de los camiones con el fin de mejorar sus ángulos de visión.

En cuanto a la autonomía, se anuncia que estará entre los 150 y 200 kilómetros. El camión monta un eje eléctrico trasero, que junto con el eje de transmisión y el motor eléctrico integran una unidad compacta y ligera, alimentada por una batería de litio ferro-fosfato, colocada entre los largueros del chasis, con una potencia de 160 – 200 Kw.

Está previsto iniciar la producción del Volta Zero en el Reino Unido a partir de 2022,y se ha llegado a barajar la posibilidad de aprovechar las instalaciones de Nissan en Zona Franca en Barcelona, para localizar una planta de montaje.

Por otra parte, otra de las propuestas revolucionarias, la de la startup norteamericana Nikola, que se presentó en 2017 con el anuncio de un camión eléctrico pesado con propulsión híbrida de hidrógeno y eléctrica y una autonomía de 2.000 kilómetros y una disponibilidad de las primeras unidades para 2019.

Cuatro años después de semejante anuncio, y después de la actual versión, el Nikola Tre, que cuenta con la participación de la italiana Iveco que ha invertido 250 millones de dólares, anunció el inicio de producción en el primer trimestre de 2021.

El Nikola Tre se basa en el camión S-Way de Iveco e incorpora la tecnología de la firma norteamericana. Este modelo se fabricará en la planta alemana de Iveco en Ulm, de la que ya han salido las primeras unidades, que actualmente están en pruebas en Estados Unidos.

El proceso de transición energética supone la incorporación d nuevos actores con propuestas innovadoras para vehículos comerciales e industriales

En principio, la fabricación contempla unos primeros modelos eléctricos 4×2 y los articulados 6×2 con baterías modulares y escalables con una capacidad de hasta 720 kWh y un motor eléctrico que ofrece hasta 480 kW de potencia.

Las marcas tradicionales se lanzan a la electrificación

Mientras tanto, las marcas tradicionales han aumentado su apuesta por la electrificación, aunque centrándose en el desarrollo de camiones medios, como un paso intermedio antes de hacer frente al reto tecnológico que supone la sustitución del diésel para un transporte de larga distancia con las prestaciones que tiene actualmente.

De hecho, con la tecnológía actual de baterías,un camión eléctrico con una autonomía similar a las de los motores térmicos actuales debería utilizar la práctica totalidad de su capacidad de carga útil, para cargar las baterías necesarias.

Para superar este escollo tecnológico, se suceden las pruebasa velocidad de vértigo

[sumario]Un estudio defiende que el hidrógeno podría igualar en costes a los camiones diésel actuales en torno a 2030”.[/sumario]

Así, desde el pasado marzo, Volvo y DHL Freight llevan a cabo una prueba piloto con un camión Volvo FH totalmente eléctrico de hasta 60 toneladas que opera entre dos terminales en las ciudades suecas de Gotemburgo y Jönköping, situadas a 150 km. También DHL Supply Chain ha comenzado a utilizar un Volvo FL y Volvo FE eléctricos en la la operativa diaria de distribución urbana en Londres.

Volvo Trucks ha hecho una apuesta decidida por la electrificación, con una completa gama de gran tonelaje cuya producción en serie comenzará en 2022. Actualmente se están probando camiones eléctricos de gran tonelaje Volvo FH, Volvo FM y Volvo FMX, en operaciones de transporte regional y construcción urbana.

En función de la configuración de la batería, la autonomía podría alcanzar los 300 kilómetros.

El hidrógeno, más cerca

Por otra parte, mientras tanto se siguen haciendo progresoscon las prometedoras pilas de hidrógeno.

No en vano, según un estudio de McKinsey, el hidrógeno podría igualar en costes al diésel de cara a 2030,una fecha relativamente cercana y que marca un fuerte paso evolutivo para esta tecnología.

En este sentido, General Motors y Navistar trabajan con el objetivo de lanzar al mercado la serie RH, que utilizará pilas de combustible, en el año 2024, aunque las primeras pruebas se realizarán ya en 2022. Con una autonomía de unos 800 kilómetros, se cargarán en apenas 15 minutos.

Por su parte, Toyota, pionera en el uso del hidrógeno, ha comenzado a probar la pila de hidrógeno en camiones más de 480 km de autonomía para servicios reales de transporte en California.

En esta misma línea, Hyundai pretende desplegar un total de 1.600 vehículos industriales eléctricos de pila de combustible para el 2025.

Las marcas aceleran la incorporación de unidades eléctricas a sus gamas.

Así mismo, MAN estima que en el año 2023 pondrá en circulación un camión completamente eléctrico.

A estos avances en el campo de las baterías, se une su fuerte apuesta por el hidrógeno, otra opción interesante para el transporte de larga distancia, que han llevado al fabricante a diseñar su nueva hoja de ruta en el ámbito del I+D.

De momento, la marca alemana está experimentando con el uso de células de combustible y de un motor de combustión de hidrógeno,con el fin de producir los primeros prototipos de vehículos en 2021.

Tras el anuncio realizado en abril del pasado año 2020, Daimler Truck AG y Volvo Group han constituído la empresa conjunta Cellcentric, especializada en la fabricación de células de combustible, con el objetivo de acelerar su implantación generalizada para el transporte pesado de larga distancia.

[sumario]La sustitución del gasóleo para el transporte de laga distancia es un reto tecnológico en el que se están haciendo grandes progresos”.[/sumario]

Tanto Daimler como Volvo confían en poder comenzar con las primeras pruebas con clientes de camiones de hidrógeno con celda de combustible en aproximadamente tres años y comenzar la producción en serie durante la segunda mitad de esta década.

Al tiempo, Scaniaseguirá desarrollando su gama de vehículos eléctricos para todo tipo de aplicaciones, incluyendo el transporte pesado de larga distancia y la construcción.

Así mismo, Renault Trucks ha extendido el proceso de electrificación a un segmento tan exigente como es del transporte de obra y materiales de construcción, en línea con otras marcas europeas.

En definitiva, todo indica que los camiones eléctricos con batería y los camiones con pila de combustible de hidrógeno se complementaránen los próximos años, de tal manera que los eléctricos con batería se utilizarán especialmente para trabajos con cargas más ligeras y distancias más cortas, mientras que la tecnología de pila de combustible se empleará para cargas más pesadas y distancias más largas.

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