Quedan menos de seis meses para la entrada en vigor, el 1 de enero de 2020, del nuevo límite global de 0,5% de contenido en azufre en los combustibles marinos y todavía gran parte del sector alberga serias dudas sobre cómo afrontar el cumplimiento de las nuevas normas.

Los armadores que han optado por la instalación de ‘scrubbers’ suponen alrededor del 7% de la flota mercante mundial en unidades, pero hasta un 15% en términos de consumo de combustible, y la mayoría son de ciclo abierto (casi el 80% según DNV GL). Estos se enfrentan a la incertidumbre de saber si en algunos puertos no se les va a permitir utilizarlos y es necesario que la OMI aporte cuanto antes claridad y uniformidad sobre este asunto.

Al mismo tiempo, los aún escasos armadores que han elegido utilizar GNL como combustible, haciendo para ello importantes inversiones en sus flotas, se encuentran con un número muy limitado de puertos con posibilidad de suministro rápido de buque a buque o directamente desde una terminal gasista.

Si bien en todos los puertos de España se puede ya suministrar GNL desde camiones cisterna, éste es un proceso excesivamente lento, y además hay que disponer cuanto antes de unas pautas regladas de los procedimientos de seguridad para cada caso.

Finalmente, la mayor parte de los buques, que usarán, al menos inicialmente, combustibles de bajo contenido de azufre, se enfrentan a multitud de problemas técnicos relacionados con la calidad de las mezclas de estos nuevos combustibles, la compatibilidad de los lubricantes, la disponibilidad, o los precios.

Todas estas incertidumbres se dan en un contexto en el que los fletes no retribuyen los costes de los armadores en casi ningún sector, sobre todo en los petroleros y los graneleros.

Mientras no exista una norma ISO que cubra estos nuevos productos (que probablemente no estará lista hasta 2021), cada suministrador solo estará en condiciones de garantizar la compatibilidad entre sus propios productos, pero no en general con los de terceros.

Tampoco ayudan a aclarar el panorama la existencia de normas regionales que van a más allá de los convenios internacionales, como las del agua de lastre en los EE.UU. o las normas europeas sobre seguimiento de las emisiones de CO2 y el reciclaje de buques, entre otras. Lo lógico sería que estas administraciones locales apoyasen en la OMI la adopción de normas y convenios internacionales y uniformes lo antes posible.

Y todas estas incertidumbres se dan en un contexto en el que los fletes no retribuyen los costes de los armadores en casi ningún sector, pero sobre todo en los mercados de los petroleros y los graneleros, debido a la debilidad de la demanda de transporte por el menor crecimiento económico, fundamentalmente motivado por las tensiones internacionales y guerras comerciales. La presión sobre los armadores en los próximos meses va a ser enorme.

En el ámbito nacional nos encontramos con un problema recurrente los últimos años: resulta prioritario reforzar la competitividad del Registro Especial de Canarias. El pasado año 2018 se entregaron ocho buques de nueva construcción a armadores españoles de los cuales solo la mitad fueron abanderados en España y ninguno de ellos de gran porte. De los 12 buques previstos para su entrega a lo largo de 2019, previsiblemente nueve se registrarán en pabellones otros Estados de la UE y solo 3 lo harán en España.

Anave sigue trabajando con la Administración para intentar introducir medidas que refuercen la competitividad de nuestro registro especial frente a otras banderas de la UE (como Malta, Chipre o Madeira). Esto permitirá aumentar la flota de pabellón español y, consecuentemente,  el empleo de marinos españoles, por lo que entendemos que debería ser un objetivo común para la próxima Administración, los armadores y las organizaciones sindicales.

Manuel Carlier de Lavalle
Director General de la Asociación de Navieros Españoles – ANAVE
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