El sector del transporte marítimo parece haberse acostumbre a convivir con la incertidumbre y los imprevistos, pues los últimos años han estado marcados por la imprevisibilidad. Las empresas han aprendido a planificar valorando varios escenarios posibles y a pesar de que resulta imposible anticiparse a todas las disrupciones que se van dando, mantener una política flexible y basada en datos y previsiones les permite manejarse con cierta tranquilidad en medio de la confusión.
En este caso, de cara a 2026 ya han tenido un anticipo de los elementos que pueden afectar a su actividad, como la recién iniciada guerra en Irán. Las tensiones con Estados Unidos, que ya amenazaban con impactar en el transporte marítimo, han estallado finalmente el 28 de febrero, cuando el país norteamericano ha unido fuerzas con Israel para llevar a cabo una serie de ataques conjuntos en los que ha muerto el líder supremo iraní.
La respuesta por parte de Irán tampoco se ha hecho esperar, iniciándose una guerra entre ambos bandos que se está extendiendo por Oriente Medio y limitando en gran medida el tráfico por el Estrecho de Ormuz, fundamental para el paso de petroleros.
Además, la escalada del conflicto ha dinamitado también la tensa calma que se vivía en los últimos meses en el mar Rojo, eliminando por completo las esperanzas de un regreso de los portacontenedores a gran escala en 2026.
El año había empezado con el envío de algunos portacontenedores de CMA-CGM y MSC por esta vía y la decisión de Maersk de recuperar el trayecto original a través de esta infraestructura en su ruta MECL, que conecta Oriente Medio e India con la costa este de Estados Unidos. La danesa también había anunciado la vuelta al mar rojo en uno de sus servicios de la alianza Gemini junto a Hapag-Lloyd entre Oriente Medio e India y el Mediterráneo. Sin embargo, el estallido de la guerra ha obligado a las navieras a volver a reconducir sus buques por el Cabo de Buena Esperanza.
Junto a su controvertida política exterior, los planes arancelarios de Donald Trump seguirán siendo motivo de preocupación a lo largo del año, aunque por el momento el Tribunal Supremo de Estados Unidos ha tumbado los llamados aranceles "recíprocos" del presidente. En marzo, el mandatario ha asegurado también que le gustaría cortar el comercio con España, tras la negativa a utilizar sus bases para la ofensiva contra Irán.
Respecto a China, que está lidiando en estos primeros meses de 2026 con las actuaciones de Trump en Venezuela e Irán, dos de sus socios comerciales en el ámbito del petróleo, el sector marítimo ha mostrado también su preocupación por una posible escalada militar en Taiwán.
Ante tal incertidumbre en términos geopolíticos, es importante que los cargadores utilicen la inteligencia de datos y cualquier herramienta disponible a su alcance para valorar posibles cambios en las dinámicas comerciales.
Presión sobre las tarifas
Antes de conocerse el estallido de la guerra en Irán, la consultora Xeneta había previsto un crecimiento del 3% en la demanda de transporte marítimo de contenedores en 2026, un año en el que también se espera, a priori, una cartera de pedidos récord y un aumento de la flota del 3,6%.
En teoría, esta situación, sumada a la sobrecapacidad ya existente en 2025, debería favorecer a los cargadores, haciendo que los fletes continúen bajando, pero si la situación en el Estrecho de Ormuz persiste, el aumento de los costos del combustible, las primas por riesgo de guerra y las interrupciones operativas podrían incrementar los costes de las navieras y ejercer una presión al alza sobre las tarifas de transporte de contenedores.
Según Alphaliner, los nuevos buques que se entregarán en 2026 suman 1,50 millones de TEUs de capacidad, una cifra elevada a priori, pero bastante baja si se compara con los más de 2,00 millones de TEUs de 2025 y los 3,00 millones proyectados para 2027.
Las grandes navieras, por cierto, siguen aumentando su influencia en el mercado, pues la capacidad combinada de las 12 que controlan individualmente más del 1% de la flota mundial de línea regular aumentó un 7,3% en 2025, con 2,14 millones de TEUs de capacidad extra.
MSC ha seguido ampliando la brecha con Maersk, mientras que CMA-CGM, con una capacidad de 4,13 millones de TEUs, seguirá acortando la distancia con la danesa, que suma 4,61 millones de TEUs. No obstante, teniendo en cuenta la cartera de pedidos actual de ambas, no se espera en principio que vaya a superarla a lo largo de 2026.
Transporte marítimo limpio e inteligente
En el ámbito de la sostenibilidad, la Organización Marítima Internacional retrasó un año en 2025, durante la sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino, la votación para la adopción de su marco de cero emisiones netas.
Hasta entonces, iniciativas como el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea y el reglamento FuelEU Maritime están contribuyendo a impulsar la reducción de emisiones.
En cualquier caso, es importante que las empresas del sector cuenten con una estrategia de descarbonización basada en factores operativos, pero también en sus prioridades de negocio, el capital disponible y los riesgos financieros asociados.
Teniendo en cuenta que las mejoras pueden requerir una inversión de capital significativa y probablemente deban escalonarse a lo largo de varios años, desde Wärtsilä explican que los propietarios y operadores de buques deben adoptar una visión integral del ciclo de vida de los buques.
Además, los servicios de mantenimiento predictivo, mejorados con inteligencia artificial, pueden mejorar la fiabilidad, ayudando a evitar que síntomas menores se conviertan en algo graves Por su parte, los nuevos modelos de simulación facilitan una toma de decisiones más inteligente, aportando claridad sobre en qué invertir, cuándo invertir y la rentabilidad esperada.
Igualmente, cuando se aproveche al máximo, la gran cantidad de datos que se obtendrán de los sistemas a bordo serán un arma fundamental para minimizar las ineficiencias, reducir el consumo de combustible, las emisiones y los costes operativos.
