El 1 de enero de 2020 han entrado en vigor los nuevos límites de azufre impuestos por la Organización Marítima Internacional para los combustibles marinos. Ahora, los buques deben utilizar a bordo fuelóleo con un contenido de azufre que no exceda del 0,5%, frente al límite anterior del 3,5%. Las opciones para cumplir con la norma son variadas, aunque las navieras están apostando en su mayoría por el uso de fuelóleo pesado combinado con ‘scrubbers’, nuevos combustibles bajos en azufre, gasóleo marino o Gas Natural Licuado.
En los últimos meses, también están dándose ciertos avances en el ámbito del hidrógeno o la electrificación. En 2020, muchos operadores están optando por el uso de combustibles bajos en azufre, VLSFO, un concepto que se basa en la mezcla de ciertos productos residuales con destilados bajos en azufre. Aunque esta opción permite amortizar rápidamente la inversión, su precio es más elevado e inestable a largo plazo.
[sumario]El precio del VLSFO es más elevado e inestable a largo plazo, pero muchos operadores han elegido esta opción por los retrasos acumulados en la instalación de ‘scrubbers’.[/sumario]
En cualquier caso, los retrasos sufridos en la instalación de ‘scrubbers’ en los buques y la necesidad de mantener el buque fuera de circulación durante un tiempo han llevado a algunos a decantarse por esta solución. De hecho, Repsol calculaba que en 2020 el VLSFO sustituiría al menos a la mitad del volumen de combustible de alto contenido en azufre, HSFO, utilizado en 2019.
Según los datos de Agencia Internacional de la Energía, en el ejercicio anterior la demanda global se repartía entre un 71% para el HSFO y el 29% para el gasóleo marino, mientras que las perspectivas para este año, muestran que el HSFO se quedará en un 19%, el VLSFO llegará a una cuota del 32% y el diésel marítimo alcanzará el 49%.
Scrubbers y GNL
Volviendo a los ‘scrubbers’, como se conoce a los sistemas de depuración de gases de escape, en el mes de marzo de 2020 había 4.047 buquesque ya los tenían instalados o encargados, según un informe elaborado por DNV GL a partir de los pedidos confirmados por los fabricantes.
Del total registrado, más de 1.000 corresponden a sistemas que se han instalado en buques de nueva construcción, aunque en la gran mayoría de casos, se trata de proyectos de adaptación en buques ya existentes. En el caso de los portacontenedores, Alphaliner calcula que en el año 2022, habrá unos 1.000 equipados con esta tecnología, que sumarán alrededor de 10 millones de TEUs.
No obstante, este mercado sufre en la actualidad grandes retrasos, pues a la acumulación de buques en los astilleros que era evidente a principios de año, se ha sumado la crisis sanitaria, que ha afectado también a este tipo de operativas. Por su parte, el GNL sigue abriéndose paso en el transporte marítimo, con un centenar de nuevos buques registrados en 2019, a los que se añaden aquellos en los que se han realizado conversiones para que puedan utilizar este combustible o los llamados LNG-ready, preparados para una futura transformación.
El único hándicap para su desarrollo es la falta de infraestructuras de abastecimiento en las grandes rutas transoceánicas, pero el gas se presenta como una excelente solución a medio plazo para la reducción de emisiones, mientras siguen desarrollándose otras tecnologías.
Electricidad, hidrógeno y biocombustibles
En lo que se refiere a los buques de baterías eléctricas, en 2019 existían 390 en operación o en cartera, de los cuales 183 correspondían a ferries, principalmente de la zona de Escandinavia. Sin embargo, su precio no es competitivo aún y es necesario un mayor desarrollo en términos de tamaño, peso y coste operativo para que su uso pueda generalizarse. Probablemente no se utilicen a corto plazo en las rutas de larga distancia, pero podrán integrarse en buques que realicen otras más cortas.
Navieras como Maersk sostienen que navegar únicamente con baterías está muy lejos de ser una opción técnica y económicamente viable a corto plazo, pero creen que sí pueden ser utilizadas para mejorar la eficiencia de los sistemas eléctricos a bordo. Conviene mencionar también la tecnología de hidrógeno, aunque aún tiene un elevado coste de almacenamiento y supone la pérdida de capacidad de los buques que la utilizan.
[sumario]El GNL y el diésel son tecnologías más maduras que el hidrógeno y el amoniaco, cuya principal barrera es la infraestructura de almacenamiento y de bunkering.[/sumario]
Así se refleja en un estudio de Lloyd’s Register y la consultora UMAS, según el cual serían necesarias ciertas mejoras para reducir los costes y resolver los problemas de almacenamiento a bordo si se quiere mejorar su competitividad. El GNL y el diésel son tecnologías más maduras que el hidrógeno y el amoniaco, cuya principal barrera técnica es, por el momento, la infraestructura de almacenamiento y bunkering.
Por tanto, es preciso que las autoridades colaboren con los fabricantes de equipos para impulsar estas tecnologías. En cuanto a los biocombustibles, presentan un gran potencial para la descarbonización del transporte marítimo y ya se están desarrollando diversos proyectos en este ámbito, aunque aún existen algunas dudas respecto a la disponibilidad de estas opciones para poder satisfacer todas las necesidades energéticas del sector. La Sustainable Shipping Initiative , SSI, entiende que podría cubrir entre un 10% y un 30% de la demanda existente entre 2030 y 2050, pero asegura que su uso será mayor hacia 2030, lo que sugiere que podría tratarse de una solución a corto plazo.
¿Qué pasará en el futuro?
Con el horizonte de 2050, el Gas Natural Licuado pasará a ser el combustible más utilizado en el transporte marítimo, según DNV GL. Los buques propulsados por GNL o preparados para su adaptación se sitúan en el primer puesto de la lista, seguidos por los que utilizan baterías, lo que incluye buques eléctricos e híbridos, generalmente ferries, aunque el amoniaco también subirá puestos en el ranking.
En marzo de 2020, había más de 4.000 buques con ‘scrubbers’ instalados o encargados.
A medida que avanza el desarrollo de la propulsión eléctrica, es probable que muchos operadores opten por la tecnología de baterías, ya que se está trabajando en sistemas más flexibles que puedan integrarse con otros combustibles e infraestructuras futuras. Esta flexibilidad es fundamental, puesto que los combustibles en los que se piensa hoy en día pueden no tener nada que ver con los combustibles del futuro.
En este sentido, es evidente que tanto los propietarios de buques como los operadores marítimos o incluso la propia industria van a encontrar mucho más difícil la adaptación a un entorno de bajas emisiones si se limitan a apostar por una única opción para poder cumplir con las diferentes regulaciones medioambientales.
