Dicen muchos expertos que el hidrógeno es la gran esperanza para conseguir reducir drásticamente las emisiones contaminantes en el transporte pesado de larga distancia.
En este segmento, el combustible diésel ofrece unas prestaciones, en cuanto a velocidad comercial y flexibilidad, que hoy por hoy resultan inalcanzables para otras opciones, salvo el caso del gas natural que, sin embargo, no es capaz de lograr una reducción tan drástica de las emisiones contaminantes como la que se proponen las autoridades políticas de la Unión Europea.
Así pues, el reto tecnológico es de gran envergadura,aunque algunos fabricantes ya llevan tiempo trabajando para intentar afinar esta tecnología.
Este es el caso concreto de Toyota, que ha hecho grandes progresos en el desarrollo de pilas de combustible que poco a poco van afinándose con la intención de convertirse en opciones reales de mercado en un futuro más próximo que lejano.
Por contra, otras opiniones ponen en duda la capacidad del hidrógeno para materializarse como la gran alternativa para un segmento realmente exigente como es el transporte pesado de larga distancia, en el que se requiere de vehículos capaces de desarrollar una gran potencia sostenida en el tiempo y que, además, ofrezcan una gran autonomía, que les permita recorrer kilómetros y kilómetros sin repostar, a una velocidad lo más constante posible para acortar tiempos de entrega, circunstancia que, en los tiempos de la hegemonía del comercio electrónico, es cada vez más crítica.
Así pues, otras marcas piensan que ha llegado el momento de pensar también en utilizar la energía eléctricapara los vehículos pesados y en la larga distancia.
Para ello se basan en el hecho de que el coste y la tecnología de almacenamiento de las baterías eléctricas, aunque insuficientes aún para un segmento tan duro, ha alcanzado ya los niveles de desarrollo que se pronosticaban para la década de 2030.
En este mismo sentido, Traton pronostica que el objetivo de conseguir baterías con autonomías de 1.000 kilómetroses factible y que, de igual manera, la posibilidad de disponer de equipos de almacenamiento de estado sólido podría acelerar la recarga de los vehículos, hasta el punto de colocarla en el entorno de los diez minutos, igualándola a la de los actuales camiones diésel.
Ambas posibilidades convertirían, desde el punto de vista de la filial de vehículos comerciales e industriales de Volkswagen, a los camiones eléctricos en la alternativa idónea frente a los combustibles diésel.
Además, la compañía también considera probable que el coste de adquisición de los camiones eléctricos se equipare a sus homólogos diésel convencionales para 2025.
Incluso, también se estima posible un ahorro porcentual de dos dígitos para 2030, lo que podría significar la cruz para los motores de gasóleo desde una perspectiva puramente ecnómica, sin hablar del alza de los impuestos.
Sin embargo, esto solo sucederá si se ha implementado una red integral de estaciones de carga rápida que aproveche el período legal de descanso de 45 minutos después de conducir durante cuatro horas y media, toda vez que los transportistas, según la marca alemana, miran especialmente los costes por kilovatio-hora de electricidad, que vienen determinados principalmente por los niveles de utilización de los cargadores que, en el caso del transporte profesional, tienen volúmenes de tráfico más constantes y planificables, no como en el caso del transporte privado, con fuertes oscilaciones que dispararían los costes.
De igual manera, también se estima que el aprovechamiento energético es mejor en el caso de las baterías eléctricas que en el de los motores de hidrógeno, por lo que desde Traton se estima que los motores puramente eléctricos acabarán imponiéndose, una vez madure la tecnología, a los de hidrogeno.
En este mismo sentido, según la marca, aunque los camiones de hidrógeno se afianzarán en ciertos servicios durante los próximos diez años, perderán cada vez más terreno frente a los eléctricos, cada vez más prácticos y más baratos de operar, principalmente debido a los costes de la electricidad y de la carga rápida, así como por su uso más regular e intensivo, lo que podría acelerar su amortización y, consecuentemente, su coste total de operación.
