Faconauto ha pedido a los partidos políticos que, de cara a las próximas Elecciones Generales, incluyan en sus programas medidas para transformar el transporte pesado por carretera. Para ello, les ha trasladado para ello un decálogo de propuestas con el que renovar el parque de camiones y acelerar su descarbonización.
El transporte por carretera es la columna vertebral de la logística en España, ya que por camión viaja más del 95% de las toneladas de mercancías que se mueven en el país, y lo sostienen sobre todo autónomos y pymes. Sus camiones tienen de media 15,1 años, frente a los 10,6 de Alemania o los 9,4 de Francia y si no cuentan con apoyo para renovarlos, alargarán todavía más la vida de los vehículos más antiguos.
Además, según Acea, solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos que se matriculan en la Unión Europea es de cero emisiones, y en España la cuota está muy por debajo del 1%, pese a que el reglamento europeo exige reducir un 45% las emisiones de los camiones nuevos en 2030.
"Hay más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero un transportista no puede decidir electrificar su flota si no sabe dónde va a cargar, cuánto tardará en conectarse a la red ni cuánto le costará la energía" ha explicado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.
Por eso, la asociación pide que España defienda ante la Unión Europea un calendario de objetivos de CO₂ del vehículo pesado ligado a las condiciones habilitantes, y que se adelante la revisión del reglamento, prevista para antes del 31 de diciembre de 2027. Bruselas revisará además este trimestre el reglamento AFIR de infraestructuras de recarga y preparará una recomendación sobre incentivos fiscales a los vehículos de cero emisiones.
Diez medidas
Mientras tanto, España tiene que crear las condiciones que hoy faltan para que la transición sea posible, y para ello Faconauto plantea diez medidas concretas para la próxima legislatura:
- Compromiso de los partidos para abordar la transformación del transporte pesado por carretera, que se traduzca en sus programas electorales en un plan con financiación y calendario.
- Que España defienda en Bruselas aplazar los objetivos de CO₂ hasta que existan las condiciones para cumplirlos.
- Plan de renovación de 300 millones condicionado al achatarramiento e integrado en el Plan Nacional de Renovación del Parque, para sustituir cada camión retirado por un vehículo nuevo o seminuevo que cumpla, como mínimo, la norma Euro VI. Mientras la recarga se despliega, pide medidas concretas para reconocer el papel de los combustibles renovables.
- Recuperar las ayudas a la compra de camiones de cero emisiones, con 400 millones de euros plurianuales y una gestión ágil.
- Desplegar 4.000 puntos de recarga de alta potencia para camiones antes de 2030 y ponerlos en servicio en un plazo máximo de seis meses, con ventanilla única. España solo cuenta con 24 cargadores públicos superiores a 350kW, frente a los 120 de Alemania o los 132 de Francia, y con ninguna estación de hidrógeno para pesados.
- Un programa de recarga en las bases de las empresas de transporte, con hasta el 60% de ayuda, porque es allí donde un camión eléctrico carga en torno al 80% de la energía que consume.
- Peaje cero para los camiones de cero emisiones hasta 2031, como permite la normativa europea y ya aplica en países como Alemania.
- Una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para los camiones de cero y bajas emisiones y su recarga. En larga distancia, un camión eléctrico cuesta hoy en España 47.000 euros más que uno diésel a lo largo de cinco años.
- Una fiscalidad de uso que no penalice el cambio, con el impuesto de circulación bonificado al 100%, la recarga exenta del impuesto eléctrico y ayudas que no tributen, para que el incentivo llegue íntegro al transportista.
- Un plan de talento para el vehículo industrial, con FP dual en posventa, ayudas para obtener los permisos de conducción profesional y una estrategia para atraer a jóvenes y mujeres a un sector en el que faltan técnicos y conductores.
La fiscalidad es el eje, según Faconauto, que distingue estas propuestas, porque es la palanca que más depende de las decisiones que se toman en España y la que antes puede cerrar la brecha de coste entre el camión de cero emisiones y el diésel.
