Faconauto ha actualizado su previsión para el vehículo industrial en 2026, que apunta al mejor año de la última década, con 32.296 matriculaciones previstas en el total del segmento, un 4,2% más que supondría el máximo de la serie histórica. Los pesados de más de 16 toneladas ascenderían, según sus cálculos, a 27.594, lo que representa un ascenso del 5,6% que también marcaría un récord anual.
De hecho, hasta junio se han matriculado ya 15.909 vehículos industriales, un 13,2% más, con los pesados de más de 16 toneladas creciendo un 13,9% hasta las 13.260 unidades. En concreto, las tractoras han aumentado un 14,7% y los rígidos un 11,7%.
Para 2027 y 2028, la previsión apunta a una estabilización del vehículo pesado en 26.826 unidades, un 2,8% menos, y 27.314 de más de 16 toneladas, que en este caso sí aumentarían un 1,8%. "El sector está viviendo su mejor año en ventas desde 2017 y, a la vez, su transformación más profunda", dice Pilar Fernández, presidenta de la División de Industriales, que se ha referido a los retos tecnológicos, nuevas normativas, nuevos comportamientos de compra de los clientes y una posventa tensionada por el incremento de costes.
Plan Auto Vehículo Pesado
La patronal ha aprovechado para valorar positivamente la primera reunión del Grupo de Trabajo ‘Plan Auto Vehículo Pesado’, celebrada el 8 de julio y convocada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dentro del Plan Auto España 2030 para impulsar la transformación del transporte pesado por carretera. El Grupo trabajará coordinado por los ministerios competentes, sobre tres pilares: incentivos a la compra de vehículos de cero y bajas emisiones; despliegue de infraestructura de recarga y repostaje; y apoyo a la industria fabricante instalada en España.
Faconauto ha trasladado la idea de que el achatarramiento se vincule a la adquisición de una nueva unidad. La electrificación será el eje principal del plan, pero se ha expuesto la necesidad de contar con todas las tecnologías que posibiliten la renovación del parque, con 15 años ya de antigüedad media, así como los objetivos de descarbonización.
De esta manera, la agenda del Ministerio se acercará al espíritu del Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible para retirar los vehículos más antiguos de todas las tipologías. A ello se añade el Plan Social para el Clima, pendiente de aprobación definitiva, que destinaría 846,2 millones para que autónomos y microempresas renueven flotas pesadas por eléctricos y achatarren vehículos anteriores a 2020.
Es la primera línea de ayuda a la compra de camión eléctrico prevista en más de dos años y confirma que el Gobierno empieza a poner sobre la mesa instrumentos específicos para la transformación del vehículo pesado. El impulso responde a un ciclo de renovación de flotas que los transportistas venían aplazando, con los fabricantes entregando tractoras a buen ritmo y sin retrasos relevantes en componentes atribuibles al conflicto en Oriente Medio.
Demanda sólida, con retos por delante
La demanda de fondo se mantiene sólida en el segmento pesado profesional, con los ciclos de renovación normativa —Euro 7, zonas de bajas emisiones, peajes por CO2— empujando la sustitución de las unidades más antiguas, mientras ligeros y medios corrigen a la baja tras dos años de fuerte crecimiento.
Los datos positivos, sin embargo, no ocultan los frentes que el sector arrastra. El primero, el cambio de perfil del cliente, pues la entrada de fondos de inversión y la concentración empresarial —2025 cerró con 62 operaciones corporativas en transporte y logística— han elevado la complejidad del mercado y han hecho que el cliente sea más exigente.
A ese frente se suma la presión sobre la propia posventa, con una falta ‘endémica’ de mano de obra, a lo que se une un incremento de costes que está yendo en contra de la rentabilidad de este pilar del negocio. El tercer frente es el mercado de ocasión como primer termómetro de la incertidumbre, frenado por una menor demanda, como autónomos y flotas pequeñas que aplazan la inversión.
Sobre el interés creciente de los fabricantes asiáticos de camiones, su debilidad clave sigue siendo la ausencia de una red de posventa consolidada, con capacidad de servicio permanente en todo el territorio, cuya réplica en Europa exige inversión y una estructura considerable.
