La sucesión de conflictos, cambios arancelarios y alteraciones de las grandes rutas internacionales ha convertido la geopolítica en una variable logística de primer orden para las cadenas de suministro de productos perecederos.
Así quedó de manifiesto en la mesa redonda ‘Aranceles bajo cero: cuando la geopolítica entra en la cadena de frío’, celebrada en el marco del III Summit del Frío en Logística y Transporte, organizado por Cadena de Suministro.
El debate, coordinado por Mari Carmen Masegosa, de Masegosa Dual Comex, contó con la participación de Nerea Rodríguez Entremonzaga, de la AEAT; Cristina Rodríguez, jefa de Contenedores y Cargadores de la Autoridad Portuaria de Valencia; José Galiano Bonillo, director de Logística y Aduanas de Única Group, y Enrique Vargas, gerente general de SAASA Global.
Masegosa puso sobre la mesa desde el inicio la necesidad de incorporar a cualquier decisión logística los tiempos reales puerta a puerta, los costes finales de la operación y la vida útil disponible de cada producto, especialmente en un contexto en el que una alteración de rutas puede añadir días o semanas a un tránsito.
El tiempo puede cerrar un mercado
Desde la perspectiva del cargador, José Galiano expuso un caso especialmente revelador: la experiencia de Única Group con una línea estable de exportación hortofrutícola a Canadá que terminó abandonándose.
La operación resultaba comercialmente viable mientras existían precios razonablemente estables y tiempos de tránsito previsibles, pero dejó de serlo cuando aumentaron los costes y los plazos dejaron de ofrecer garantías suficientes para determinados productos.
El aumento de los tiempos de tránsito puede hacer inviable un mercado incluso cuando el arancel no es el principal problema.
En el negocio hortofrutícola, explicó, no basta con encontrar una ruta o asumir un determinado precio de transporte. Un retraso marítimo puede deteriorar el producto hasta el punto de impedir su comercialización, de modo que el tiempo acaba siendo tan determinante como el coste.
La experiencia refleja uno de los principales efectos de la actual inestabilidad: determinados mercados pueden dejar de ser atractivos no necesariamente por un arancel elevado, sino porque la suma de fletes, retrasos e incertidumbre hace imposible garantizar la entrega en las condiciones acordadas.
Datos para anticiparse a las incidencias
Nerea Rodríguez destacó, por su parte, que la futura reforma aduanera europea avanzará precisamente hacia una gestión mucho más intensiva y compartida de los datos, pasando de analizar declaraciones individualizadas a evaluar los riesgos sobre el conjunto de cada envío.
En este escenario, la trazabilidad y la calidad de la información que comparten los diferentes operadores serán determinantes. Las discrepancias entre datos aportados por exportadores, transitarios, navieras o transportistas pueden dificultar el análisis y generar incidencias.
Mientras se desarrolla el nuevo modelo, Rodríguez recordó que ya existen instrumentos que permiten anticipar el despacho, como las informaciones arancelarias vinculantes y la posibilidad de presentar determinadas declaraciones antes de la llegada de la mercancía, facilitando que parte del trabajo aduanero pueda adelantarse.
Aduanas, puertos y operadores coinciden en que la gestión anticipada de los datos será clave para ganar previsibilidad.
Cristina Rodríguez incidió igualmente en la necesidad de mejorar la circulación de información desde el ámbito portuario. Ante una crisis geopolítica, un puerto no puede modificar las causas que alteran las rutas, pero sí puede mantener conectividad, ofrecer alternativas y proporcionar información fiable a los diferentes eslabones de la cadena.
En este sentido, defendió el papel de los Port Community Systems y de las herramientas predictivas para avanzar desde la simple disponibilidad de datos hacia información capaz de anticipar cuándo estará una mercancía disponible y permitir que transportistas y cargadores organicen mejor sus recursos.
Conectividad y alternativas ante las crisis
Para la representante del Puerto de Valencia, la capacidad de una infraestructura no depende únicamente de disponer de más superficie o línea de atraque. La intermodalidad, la digitalización y la interoperabilidad entre Aduanas, organismos de inspección y operadores son también elementos indispensables para absorber nuevos tráficos con agilidad y fiabilidad.
Desde el ámbito aéreo, Enrique Vargas subrayó que el avión mantiene un papel decisivo cuando la urgencia o la vida útil del producto hacen inviable otra alternativa.
La conectividad, la digitalización y la coordinación entre todos los eslabones ganan peso ante unas rutas cada vez más inestables.
El transporte aéreo puede actuar como solución para mercancías perecederas de alto valor o que necesitan llegar rápidamente al mercado, aunque su utilización dependerá siempre de la relación entre urgencia, coste y condiciones comerciales acordadas entre exportador y receptor.
Vargas puso también el acento en la trazabilidad de la temperatura y en la necesidad de compartir esa información entre operadores y autoridades durante todo el recorrido, especialmente cuando se producen cambios de ruta, cancelaciones o transferencias entre distintos modos de transporte.
El debate dejó así una conclusión común: en un escenario internacional cada vez menos previsible, la competitividad de la cadena de frío dependerá crecientemente de anticipar los cambios, compartir información y disponer de alternativas logísticas antes de que una incidencia termine comprometiendo el producto o el mercado de destino.
