- La OMC estima que el comercio mundial de mercancías pasará de crecer un 4,6% en 2025 a un 1,9% en 2026, con riesgo de bajar al 1,4% si persiste la crisis energética.
- Europa figura entre las regiones más expuestas por su dependencia energética, con presión añadida sobre exportaciones, inflación y cadenas de suministro.
- En España, el encarecimiento de combustibles, gas y fertilizantes amenaza con trasladarse al transporte, los alimentos y el IPC de marzo, que algunas estimaciones sitúan cerca del 4%.
La guerra en Irán ha añadido un nuevo foco de inestabilidad a un comercio mundial que ya llegaba tensionado por el giro proteccionista de Washington. Tras un 2025 en el que la política arancelaria del presidente Donald Trump elevó la incertidumbre y encareció los intercambios internacionales, la Organización Mundial del Comercio OMC en su reciente informe anual sobre las "Perspectivas del Comercio Mundial" considera que la actividad comercial resistió mejor de lo previsto gracias al tirón asiático y al impulso inversor en todo lo referido a la inteligencia artificial, especialmente en Norteamérica. Aun así, ese colchón pierde fuerza de cara a 2026, cuando el deterioro geopolítico en Oriente Medio amenaza con abrir una nueva fase de presión sobre costes, fragmentación de flujos y revisión de estrategias logísticas.
El escenario central que maneja la OMC apunta a que el comercio mundial de mercancías crecerá un 1,9% en 2026, muy por debajo del 4,6% estimado para 2025. Sin embargo, el propio organismo advierte de que, si los precios del crudo y del gas natural licuado permanecen elevados durante el año por la guerra en Oriente Medio, el avance podría rebajarse hasta el 1,4%. En paralelo, la previsión de crecimiento del PIB mundial podría caer al 2,5%, frente al 2,8% contemplado antes de incorporar el shock energético, mientras que el comercio de servicios también perdería tracción por el impacto sobre el transporte, el turismo y la inversión.
2025: los aranceles de Trump dejaron un comercio más frágil
La lectura de fondo de la OMC es que 2025 no fue un año de normalización plena, sino de resistencia en un entorno ya distorsionado. El endurecimiento arancelario impulsado por la administración Trump elevó la volatilidad regulatoria y obligó a muchas empresas a rediseñar aprovisionamientos, inventarios y rutas.
El comercio mundial de mercancías logró crecer, pero lo hizo apoyado en factores excepcionales, como la fortaleza de Asia y la demanda de equipos tecnológicos y de infraestructura digital, más que en una mejora homogénea del entorno comercial. Para la logística internacional, esto se tradujo en cadenas más largas, más costes de cobertura y una tendencia creciente a diversificar proveedores para reducir exposición política y aduanera.
Una guerra prolongada en Oriente Medio puede golpear el comercio mundial por el encarecimiento de combustibles y fertilizantes, y por la disrupción operativa sobre rutas marítimas esenciales.
Sobre esa base ya debilitada irrumpe ahora la guerra en Irán, con una amenaza mucho más transversal que no solo afecta a los flujos bilaterales, sino al precio de la energía, al coste financiero del transporte y a la estabilidad de corredores críticos. La OMC y varios medios que han avanzado el contenido de sus nuevas perspectivas coinciden en que una guerra prolongada en Oriente Medio puede golpear el comercio mundial por una doble vía: por el encarecimiento de combustibles y fertilizantes, y por la disrupción física o el riesgo operativo sobre rutas marítimas esenciales como el estrecho de Ormuz.
Energía, logística y suministro: el nuevo frente del comercio mundial
La escalada ya se ha dejado sentir en los mercados energéticos. El Brent ha alcanzado ya los 113-119 dólares por barril y el gas europeo ha registrado fuertes repuntes tras los ataques a instalaciones energéticas en el Golfo, mientras distintos análisis apuntan a que el conflicto ha duplicado prácticamente el precio del gas en Europa desde febrero y ha devuelto al mercado una prima de riesgo comparable a la de otras grandes crisis de suministro.
Para el transporte por carretera, la primera derivada es inmediata: mayor coste del gasóleo, tensión sobre márgenes y más dificultad para trasladar precios en contratos cerrados. Pero el efecto no termina ahí. El alza del crudo, del gas y de los fertilizantes eleva también los costes de producción, empaquetado, almacenamiento refrigerado y distribución, amplificando la presión sobre toda la cadena de suministro global.
La preocupación es especialmente intensa en sectores donde la energía es una parte estructural del coste, pero también en los flujos alimentarios. La interrupción o el encarecimiento de fertilizantes procedentes del Golfo amenaza con trasladarse a la producción agraria y, después, al precio final de los alimentos. La OMC advierte de ese riesgo para la seguridad alimentaria de numerosos mercados importadores, de modo que la guerra en Irán deja de ser solo un problema energético y pasa a convertirse en un factor de inflación comercial global. Para la cadena logística, eso implica operar con más volatilidad de demanda, más reposición preventiva y una mayor necesidad de asegurar capacidad en escenarios de disrupción prolongada.
Europa, entre la energía cara y la pérdida de competitividad exportadora
Europa aparece como una de las regiones más vulnerables en los escenarios de la OMC. Según el modelizado de la organización en sus previsiones, si la energía se mantiene cara durante 2026, las exportaciones europeas de mercancías podrían pasar de una previsión de crecimiento del +0,5% a una caída del -0,6%. La razón es doble: la industria europea compite con un mayor coste energético relativo y, al mismo tiempo, la región sigue dependiendo del gas importado y del buen funcionamiento del mercado global de GNL. En otras palabras, la guerra en Irán amenaza con dañar a Europa tanto por el lado de los costes como por el de la demanda externa.
El Banco Central Europeo BCE ya ha asumido ese deterioro del contexto macroeconómico. La institución ha mantenido los tipos, pero también ha revisado al alza su previsión de inflación para 2026 hasta el 2,6% recortando su expectativa de crecimiento al 0,9%, al tiempo que ha advertido de que, en un escenario más adverso, la inflación podría escalar al 4,4% y el crecimiento bajar al 0,4%. Ese cuadro encaja con el temor de los operadores logísticos: una inflación reavivada por la energía reduce consumo, enfría la industria y obliga a convivir con tipos más altos durante más tiempo, penalizando inversión en flota, almacenes y automatización.
El alza en los precios del combustible significa una subida directa de los costes operativos del transporte por carretera y para el conjunto de la economía.
En España, el impacto se está notando ya en combustibles y materias primas. Diversas informaciones publicadas esta semana sitúan la gasolina en torno a 1,709 euros por litro y el diésel en 1,837 euros, con muchas estaciones por encima de los 2 euros en el caso del gasóleo. También se ha informado de aumentos de alrededor del 30% en fertilizantes como la urea y de estimaciones que apuntan a que el IPC de marzo podría rozar el 4% si la presión energética se consolida. Para el transporte de mercancías por carretera, eso significa una subida directa del coste operativo; para el conjunto de la economía, supone un riesgo de segunda ronda sobre alimentación, distribución y consumo.
Cadenas de suministro: más regionalización y más gestión del riesgo
El deterioro del entorno comercial está acelerando cambios ya en marcha desde la pandemia y la crisis del mar Rojo. Las empresas están reforzando inventarios de seguridad, duplicando proveedores y acortando parte de sus cadenas para reducir exposición geopolítica. En la práctica, la guerra en Irán empuja un modelo con más regionalización, mayores exigencias de trazabilidad y una gestión del transporte menos orientada al coste mínimo y más a la resiliencia. Para los cargadores y operadores, eso se traduce en revisar redes, contratos de suministro energético y planificación de contingencias en rutas críticas.
La consecuencia es que 2026 se perfila como un ejercicio de crecimiento débil y muy condicionado. El comercio mundial de mercancías seguiría avanzando en el escenario central, pero lo haría a un ritmo inferior al de 2025 y con un sesgo claramente bajista si la guerra se prolonga. La OMC considera, en esencia, que la economía mundial entra en una fase en la que la geopolítica vuelve a pesar tanto como la demanda, y en la que el precio de la energía puede redefinir tanto los flujos comerciales como la competitividad de regiones enteras.
Balance de 2025: crecimiento, pero con bases menos sólidas
El resumen del comercio mundial para el pasado ejercicio de 2025 deja una imagen ambivalente. Por un lado, el volumen del comercio de mercancías creció un 4,6%, claramente por encima de lo que muchos analistas anticipaban en un contexto de tarifas más altas y reglas más inestables. Por otro, ese resultado descansó en apoyos muy concretos —Asia, el ciclo tecnológico y la inversión ligada a la IA— y no en una normalización amplia de las condiciones globales.
El año finalizó como un ejercicio de resistencia más que de consolidación. Y precisamente por eso la guerra en Irán tiene una alta capacidad de continuar afectando negativamente en 2026. Golpea a un sistema comercial que ya venía más fragmentado, más caro y más dependiente de episodios políticos y energéticos, como ya está viendo en este primer trimestre de 2026.
