Las empresas de transporte por carretera que apuestan por la intermodalidad lo hacen sobre la infraestructura existente hoy en día. “No creemos necesario invertir millones de euros en nuevas infraestructuras si no poner en valor las ya existentes y mejorar su gestión, especialmente en el ámbito ferroviario”. Así de claro y conciso se mostró Borja de Torres, consejero delegado de Acotral y presidente de CETM Multimodal, durante su intervención en la mesa que sobre transporte multimodal se celebró el pasado viernes en el XV Congreso de CETM celebrado en Toledo.
España, insistió una vez más, necesita un “modelo” concreto de transporte intermodal para avanzar. Vemos “una falta de interés, porque aunque desde la administración se habla mucho de intermodalidad pero en la práctica no se toman decisiones apropiadas y su porcentaje es muy poco representativo, de apenas un 3%”.
Borja de Torres no ocultó que muchos transportistas de carretera “no están todavía muy mentalizados con la intermodalidad, creyendo muchas veces que es una amenaza a nuestro negocio”. Esta percepción puede ser así “por las malas experiencias que hemos tenido cuando decidimos apostar por la intermodalidad”, apostilló.
Fricción modal
También reconoció ante el auditorio que desde la administración se fomenta mucho el ferrocarril pero considera que “no hay una verdadera política de apoyo real a la intermodalidad”. Además, dado que la carretera “es el medio de transporte que más a aportado a la economía europea, no comprendemos por qué la UE no hace una política que verdaderamente ayude a este sector”, observó el responsable de Acotral.
Para CETM, en España la intermodalidad también se frena por el coste que supone la fricción modal, “cuando hay una serie de modos que tienen unos costes de tasas muy altos no resulta competitivo la intermodalidad”, advirtió De Torres.
Respecto a qué políticas en materia de transporte de mercancías se deben tomar para que sean sostenibles, entiende que deben centrarse en varios puntos pero “los aspectos medioambientales no pueden prevalecer sobre los económico”s. Por ello, no se deben poner trabas a la carretera “sólo para tapar las ineficiencias de los demás medios”.
Por tanto, CETM apuesta por un nuevo enfoque para este sector “porque las medidas tomadas hasta ahora no han tenido efecto”. El futuro pasa por el desarrollo “comodal y no sólo en subvencionar medios ineficaces”. En su opinión, este proceso tiene que ser liderado por las empresas de transporte por carretera.
Entre las propuestas concretas De Torres señaló la liberalización real ferroviaria para facilitar el acceso a nuevas empresas. “Es necesario una armonización europea y una puesta real por la comodalidad.” Además, “hay que apostar por un modelo ganar-ganar para todas las partes involucradas”. La intermodalidad requiere que cargadores y transportistas cambien su mentalidad porque es “un transporte más complicado que sólo usar la carretera”.
Enfoque erróneo del ferrocarril
Miguel Ángel Dombriz, director de Logística de Ferrocarrils de la Generalitat, también insistió en estas mismas tesis al entender que en España ha habido un mal enfoque de las propias empresas ferroviarias para lograr incrementar su cuota. “No se debe basar la competencia exclusivamente en precio entre modos para atraer tráficos sino apostar por la colaboración y la buena gestión”.
Para Dombriz, las empresas de ferrocarril necesitan hacer trenes largos para aprovechar al máximo toda la capacidad. “Con trenes de 500 metros hay que vender un 40% más caro que frente a un tren de 850 metros. Además, es fundamental que vayan llenos en los dos sentidos, porque si no es insostenible el negocio”. Por ello, el proyecto de cooperación entre ferrocarril y carretera “es una necesidad para el éxito de la intermodalidad”, señaló.
Ferrocarrils de la Generalitat, como miembro de CETM Multimodal, también es partidaria de las autopistas ferroviarias. Pero, previamente “es necesario establecer unos estándares comunes en la Red TEN-T en cuanto a trazado, electrificación, sistema de señalización, telecomunicaciones y longitud máxima de trenes”. También sería muy conveniente, entiende Dombriz, poner todo el material de Renfe a disposición del resto de operadores ferroviarios que ahora está ocioso.
La crisis económica no ha ayudado
Otro aspecto expuesto en la jornada sobre la escasa penetración del modo intermodal en el transporte de mercancías es debido a la crisis económica “que no ha ayudado para su desarrollo, aunque tampoco se ha hecho nada por parte de las administraciones”, matizó Juan Castillet, director general de la compañía TCS Trans.
Sin embargo, considera que con la recuperación económica en ciernes se potenciará las tasas y viñetas a la carretera y “esto seguro que favorecerá a la intermodalidad, así como los objetivos de reducción de la huella de carbono de las empresas”.
Renunciar a los ingresos por carburante
Para el responsable de TCS Trans, para fomentar la intermodalidad en España las administraciones tienen que “renunciar a un parte importante por ingresos que genera la venta de carburante”.
En cuanto a Adif, Castellet considera que no ha asumido su papel como promotor de la intermodalidad y “sus deudas le impiden avanzar más por la obsesión de sanear su cuenta de resultados”. Renfe, por su parte, ha tenido una “falta de flexibilidad” para adaptarse a las necesidades de un mercado exigente porque ha apostado por el tren cliente frente al multicliente, “y pocas empresas en España pueden garantizar trenes llenos todas las semanas”.
Ambas empresas, además, tienen un problema con los costes de su personal que impide la apuesta por la intermodalidad y tampoco ocultó que los operadores privados “soportan la carga excesiva del Adif en la aplicación de sus tasas”.
Juan Castillet no quitó responsabilidad a cargadores y transportistas por la situación de la intermodalidad en España, “los primeros por su constante presión sobre los segundos en cuanto a precios. Además, los transportistas debemos perder el miedo al tren y al barco”.
Por último calificó de incomprensible que en España sólo se pueden llevar 42 tn como máximo en transporte intermodal, cuando en el resto de Europa son 48tn”.
A pesar de todo esto, el futuro “no es del todo negativo y hay un gran potencial”. Con los niveles de contaminación y accidentabilidad de las carreteras “no queda más remedio que apostar por la intermodalidad”.