Digitalización y sostenibilidad son dos de los principales motores que articulan la evolución de la industria del transporte en la última década.
Por un lado, los vehículos incorporan cada vez más dispositivos electrónicos con diversos fines, desde mejorar el mantenimiento predictivo, hasta ofrecer un mejor control de la cadena de frío o aportar información para mejorar las técnicas de conducción y reducir el consumo de combustible, algo que también parece que se está dejando sentir en los bonus que las empresas abonan a sus chóferes por cumplir objetivos.
Por otra parte, los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones que se ha fijado la Unión Europea presionan a marcas y empresas de transporte para conseguir disminuir el impacto medioambiental de las operaciones de transporte, pese al más bien escaso apoyo público, al decir de algunos de los principales actores del sector.
Ambas tendencias implican grandes volúmenes de inversión para un sector inmerso en un profundo proceso de transformación en diferentes niveles. Desde el punto de vista industrial todas estas tendencias conectadas se traducen en varias líneas de cambio.
Quizás la más llamativa de todas ellas tiene que ver con las distintas iniciativas transversales que se están produciendo entre diferentes actores industriales con el fin de generar el suficiente músculo financiero para poder afrontar las ingentes cantidades de financiación que se requieren para construir el transporte sostenible y digitalizado que veremos en pocos años.
El desarrollo de un ecosistema en torno a la electrificación favorece la transición de las marcas hacia empresas que ofrecen servicios más allá de la venta de vehículos”.
A su vez, por otra parte, otra tendencia que ha ganado tracción en la industria es el cambio de filosofía en las marcas de camiones y semirremolques. Hace décadas el objetivo era vender vehículos y más recientemente se pasó a ofertas de mantenimiento y financiación.
Sin embargo, ahora, desde hace un par de años, las principales marcas apuestan por ofrecer soluciones integrales de movilidad a sus clientes, independientemente de su tamaño.
Ya no se trata de vender o alquilar un camión, pasando de un gasto fijo a uno variable. La filosofía va mucho más allá y apuesta por el uso detallado de los datos que generan las empresas de transporte para ofrecer soluciones totalmente adaptadas a sus necesidades, tanto en volúmenes de flota, como en vehículos específicos para sus servicios.
De este modo, las marcas están empezando a actuar como consultoras en el interior de los transportistas para adaptar sus servicios a las necesidades de las empresas del sector.
Con ello, los fabricantes intentan evitar que grandes operaciones puedan generar importantes problemas financieros como los que se han producido hace años.
De igual manera, el desarrollo de un nuevo ecosistema en torno a la electrificación también favorece este cambio de filosofía y la puesta en marcha de toda una amplia variedad de servicios que, además, también tiene su razón de ser en la complejidad que supone para las empresas de transporte la puesta en marcha de flotas más sostenibles.
El año del Euro7
Por otra parte, este 2024 podría ser el año en que se apruebe definitivamente el nuevo estándar de emsiones Euro7.
El texto acordado por el Consejo de Ministros de la Unión Europea y el Parlamento Europeo, y que deberá ser refrendado definitivamente, mantiene los límites de emisiones contaminantes para turismos y furgonetas, aunque con la salvedad de las partículas sólidas que se reducen a los 10 nm frente a los 23 nm del Euro6, mientras que los endurece para camiones y autobuses.
Específicamente en el caso de los vehículos pesados, la nueva normativa endurece los límites de emisiones para diferentes contaminantes, incluyendo algunos que no se encontraban regulados en la anterior, como el N2O.
De igual manera, también introduce limitaciones en las emisiones de partículas procedentes de los frenos, especialmente para vehículos eléctricos, así como requerimientos de vida útil.
En este sentido, los límites de las emisiones en frenos para turismos y vehículos comerciales ligeros se han establecido en 3 mg/km para tracción eléctrica y en 7 mg/km para el resto, mientras que en las furgonetas más grandes el límite será de 5 mg/km para las eléctricas y de 11 mg/km para otras cadenas cinemáticas.
La transición energética y la digitalización requieren de grandes inversiones a las que se intenta hacer frente con colaboración”.
Así mismo, el acuerdo también determina los plazos de inicio de aplicación de la normativa, que quedan fijados, en el caso concreto de los vehículos pesados, en 48 meses desde la publicación del Euro7, así como de treinta meses para las furgonetas.
Ahora este acuerdo tiene que ser refrendado por ambas instituciones antes de su publicación oficial definitiva.
La industria automovilística europea ha acogido con satisfacción el acuerdo que, según su criterio, le proporciona certezas de cara al futuro en cuanto a la regulación de emisiones, así como una aplicación realista de los límites.
Además, otro de los aspectos actualmente en revisión en la Unión Europea son los cambios en la normativa europea de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte.
En concreto, se espera que la propuesta de modificación regulatoria sea aprobada definitivamene por el nuevo Parlamento que salga de las elecciones de junio culmine el proyecto.
Mientras la oferta de vehículos sostenibles sigue creciendo, el desarrollo de las redes de recarga sigue siendo el punto débil en el proceso de transformación energética”.
En particular, los eurodiputados quieren aumentar en cuatro toneladas el peso máximo y la longitud de los camiones de cero emisiones, para compensar el espacio y el peso necesarios para colocar baterías o pilas de hidrógeno, con el fin de compensar el volumen de carga sin tener que reducir el espacio en cabina.
Por otra parte, se quiere facilitar la circulación de megacamiones bajo ciertas condiciones en carreteras homologadas y que cuenten una evaluación previa del impacto de estas unidades en la seguridad vial, la infraestructura, la cooperación modal y el medio ambiente.
De igual modo, los eurodiputados también proponen que se regule una etiqueta europea sobre la longitud de estos vehículos y que se desarrolle una web con información sobre los límites de peso y longitud aplicables en cada país de la Unión.
Finalmente, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo también quieren estrechar el control y aplicación de la normativa europea sobre pesos y dimensiones, especialmente a través de herramientas digitales que permitan compartir información en toda la Unión.
La búsqueda de soluciones realistas
Así mismo, la industria sigue dando pasos para ofrecer soluciones sostenibles realistas al sector.
Paulatinamente se está multiplicando la oferta de vehículos eléctricos, mientras que, en paralelo, se siguen produciendo avances para acercar el hidrógeno.
Al mismo tiempo, también es clave que se amplíe la red de recarga y que se faciliten los trámites para instalar puntos en las instalaciones de las empresas y en los principales nodos de transporte.
Así mismo, es crucial para el sector contar, por un lado, con un marco estable que permita amortizar inversiones cuantiosas en energías sostenibles y, por otro, también es fundamental que las ayudas públicas existentes se adapten a las necesidades del sector con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes en el transporte profesional, con la vista puesta en mantener la neutralidad tecnológica y sabiendo de las dificultades existentes dentro del sector para hacer la transición energética, un proceso que tiene múltiples derivadas que llegan hasta los precios que pagan los consumidores finales en los productos que compran día a día.
