Existe una presión creciente tanto desde el ámbito político como desde los propios cargadores para favorecer el transporte ferroviario y la intermodalidad, una tendencia que también tiene su expresión en el transporte frigorífico.

Los registros estadísticos indican que la presencia del ferrocarril en el transporte de mercancías en España es puramente testimonial, tanto por volúmenes transportados como por cuota modal.

El Instituto Nacional de Estadística calcula que los operadores privados y Renfe transportaron el año pasado un total de 27.914.502 toneladas, un 5,3% más que en 2016, pero lejos del registro obtenido en 2015, cuando el transporte ferroviario de mercancías en el país alcanzó su máximo nivel histórico, dato ínfimo de todas todas si se compara con los volúmenes que mueve este modo en otros países europeos.

Entre 2010 y 2017 el transporte ferroviario de productos alimentarios ha crecido un 75,24% y el de productos agrícolas se ha elevado un 29,7% en el período.

Con mayor detalle, el año pasado se transportaron 1.915.972 toneladas de productos agrícolas y ganaderos por ferrocarril, un 9,1% menos que en 2016, así como 370.172 toneladas de productos alimenticios, una cantidad ínfima, pero que implica un crecimiento anual de un 63,7%.

Así mismo, el transporte ferroviario de productos alimentarios ha crecido en España un 39% anual en 2016, otro 19% en 2015 y un 3% en 2014.

En 2010 se transportaron por este modo 211.238 toneladas de productos alimentarios y en 2017, como ya se ha dicho, se alcanzaron las 370.172, un 75,24% más, un incremento muy significativo, pese a que las cantidades son pequeñas y favorecen los crecimientos espectaculares.

De igual modo, en 2010 el ferrocarril movió 1.477.257 toneladas de productos agrícolas y ganaderos, lo que implica que entre ese año y 2017 se ha producido también un ascenso de un 29,7% en el período, otro crecimiento importante.

Ambos datos, pese a los escasos volúmenes, tienen su importancia, sobre todo si se comparan con la tendencia bajista de otros productos y del propio modo ferroviario.

A la escasa infraestructura existente en España, se unen la baja velocidad comercial de este modo y una serie de circunstancias que lo convierten en un transporte con muchas complejidades, dominado por la presencia de un operador ferroviario público hegemónico que condiciona el funcionamiento de todo un sector.

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Los clientes han empezado a creer que el transporte ferroviario es apto para ciertas mercancías y en ciertos tráficos.

Sin embargo, en los últimos años, tanto los políticos como los cargadores han vuelto los ojos hacia el transporte, en el que han visto un modo de transporte más eficiente y, sobre todo, menos contaminante, pese a los importantes costes externos que tiene.

Los clientes han empezado a creer que el transporte ferroviario es apto para ciertas mercancías y en ciertos tráficos, que en todo caso superan los 500 kilómetros, en los que pueden ofrecer economías de escala iguales o superiores a las del transporte de mercancías por carretera, pero sin la flexibilidad que, en todo caso, aportan los camiones.

Diversos operadores y empresas privadas están tomando posiciones en los corredores ferroviarios, a la espera de que las infraestructuras permitan una mayor intermodalidad.

En todo caso, la idea pasa, a juicio de políticos y clientes, por conseguir que carretera y ferrocarril sean complementarios.

En este contexto se sitúa la recuperación de la Ruta de la Seda que está haciendo el Gobierno chino y con la que se pretende crear un gran corredor ferroviario que una China con la península ibérica a través todo el continente europeo y con lo que se quiere alcanzar una capacidad anual de tres millones de contenedores, frente a los 500.000 que actualmente se mueven entre China y Europa al año.

De igual modo, algunas empresas ferroviarias han empezado a operar en algunos tráficos a la espera de que los corredores europeos de mercancías empiecen a ser una realidad y permitan una intermodalidad efectiva.

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