Desde 2010 han pasado muchas cosas, y no digamos desde 1998. El título del artículo “que veinte años no es nada…¿o sí?” sólo quiere recordar que el tiempo pasa muy deprisa y parece que nada cambia, pero a la vez, va más despacio de lo percibido y las cosas cambian cada vez más deprisa. Es una aparente contradicción que conviene entender.
En 2012 llegó a España el primer almacén de Amazón, la eclosión de los teléfonos con conexión a Internet se ha producido en menos de cinco años, la evolución del comercio electrónico ahora sí que parece que es de verdad… pero hay que tener cuidado con las estadísticas. Las estadísticas nos sitúan por debajo de la media europea, aunque hay algún dato contradictorio: en unos sitios lo sitúan en el 5% del comercio total y en otros por encima del 10%.
Según la CNMC, en 2018 ya se ha alcanzado la cifra de 40.000 millones de euros en comercio electrónico, pero la mayor parte de esto tiene poca necesidad de naves logísticas, por lo que todas las noticias de crecimientos habría que estudiarlas y matizarlas un poco. Es una realidad que en los últimos tres años se ha producido un incremento del parque de naves logísticas dedicado al comercio electrónico: todas las de Amazón, tanto en periferia como junto a ciudades, Inditex en Marchamalo, H&M en Illescas, Vente Privé en La Bisbal, Leroy Merlin en Meco... Pero también es una realidad que se ha estado, y se está haciendo e-commerce desde naves existentes.
Por la ubicación, los tamaños y las formas de las naves, se puede deducir que la forma de resolver el e-commerce no es ni única ni homogénea. Sacar conclusiones para que un promotor inmologístico se adelante a las necesidades del cliente no es fácil. Ni siquiera en la localización de espacios, no digamos ya en la tipología de nave.
Tres tipologías de naves
Una conclusión que creo que sí se puede sacar es que hay tres tipologías de nave:
Una con vocación de distribución nacional, que puede situarse a más de 40/50 km del centro de Madrid, incluso en la zona de Barcelona, con acceso al sur de Francia.Otra con vocación de distribución regional, situada en proximidades de cabeceras regionales y una tercera, de reparto en la proximidad de las ciudades.
Las dos primeras tipologías son utilizadas por un solo e-retailer, mientras que la tercera tipología es la que es utilizada por las empresas de reparto y donde Amazon ha empezado a meterse.
En las dos primeras tipologías, en mi opinión, el gran reto del promotor es cómo acomodar una nave lo más convencional posible a las necesidades específicas de la operativa de e-tailer, con todas las instalaciones de picking y almacenamiento automático que exigen, y parece que en la resolución de ese reto no está habiendo problemas.
En cambio, en la tercera tipología, la del reparto a la ciudad, es donde parece que hay mayor diversidad. No solo en la tipología y ubicación (no se parece mucho la nave de Nacex en Coslada a la de Amazon en Vicálvaro) sino que además están apareciendo otras soluciones que tratan de resolver ese último escalón que se ha llamado tradicionalmente “última milla” (que yo creo que al menos habría que llamarlo “ultimas 10 millas”).
Los proyectos de Merlin para usar los aparcamientos subterráneos de edificios de oficinas y comerciales, el proyecto de CBRE con Azora para utilizar antiguos locales comerciales para el reparto de esas “ultimas 10 millas” y el proyecto de Invesco Pavasal al pie de la M40 pretenden ser soluciones a un problema que se ha complicado, tanto por el incremento de necesidades de reparto como por las limitaciones al tráfico impuestas por cuestiones ambientales.
[sumario]Están apareciendo otras soluciones que tratan de resolver ese último escalón que se ha llamado tradicionalmente “última milla” y que habría que llamar“ultimas 10 millas”.[/sumario]
La solución no es fácil. Cada ciudad es un caso diferente con una normativa y una política municipal diferente (y hay mucha ideología en esto) sobre tráfico, carga y descarga, usos de los edificios, etc. Cada empresa, de comercio y de reparto, busca su propia solución. Se están haciendo muchos experimentos por todo el mundo en lo que ahora se llama DUM (Distribución Urbana de Mercancías).
Y los promotores inmologísticos deben “pensar” edificios que no se pueden construir o reformar para planes a cinco años, plazo que hoy parece infinito. La rigidez de lo inmobiliario parece que encaja mal con la flexibilidad que exigen los “nuevos tiempos” (¿nuevos?). Es todo un reto para el sector del e-commerce y para el sector inmologístico. Y todo esto siguiendo un modelo en el que el cliente final exige cada vez más prontitud y menos precio en lo que demanda.
Igual es necesario volver a recordar “que las chaquetas no van a ir por la Red” y que los edificios no son desmontables para resolver entre todos los actores, incluyendo las Administraciones Públicas, los problemas que se plantean con el e-commerce.
Jesús Lacasia
Director General de Gran Europa
