El acuerdo para la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk Line, cerrado por 3.700 millones de euros, establece que las dos navieras continuarán operando por separado, por lo que el operador alemán mantendrá su sistema de gestión actual, según se indica en el último informe de Drewry.
Se espera que después de completar la transacción a finales de 2017, la naviera danesa ponga en marcha ciertas sinergias operativas, que supondrán un retorno de entre 350 y 400 millones de dólares anuales (321-367 millones de euros) durante los dos primeros años.
También se beneficiará de ciertos recortes de costes, ya que podrá ofrecer más escalas directas y tendrá menos necesidad de realizar transbordos. Además, APM Terminals, perteneciente al Grupo Maersk, obtendrá volúmenes extra como consecuencia de la fortaleza de Hamburg Sud en Latinoamérica.
[sumario]El operador danés se enfrenta cada vez a más regulaciones que ponen freno a su crecimiento[/sumario]
La entidad resultante de la fusión de ambas navieras controlará aproximadamente el 19% de la capacidad de la flota de contenedores mundial, a una cierta distancia de MSC, que ocupa el segundo lugar con el 15%.
No obstante, el operador danés se enfrenta cada vez a más regulaciones que ponen freno a su crecimiento. En este caso, la operación ha sido aprobada por el Departamento de Justicia de Estados Unidos en marzo, pero la Comisión Europea ha impuesto algunas condiciones para garantizar la competencia en las rutas.
Por ello, Hamburg Süd ha tenido que retirarse de cuatro servicios que conectaban Europa y el Mediterráneo con Oriente Medio y Latinoamérica, aunque podrá continuar operando durante un cierto periodo de tiempo para asegurar una salida ordenada y proporcionar a sus socios tiempo suficiente para encontrar otra alternativa.
Influencia significativa en las rutas
Sin embargo, el análisis de Drewry muestra que incluso después de aplicar estas condiciones, la naviera resultante seguirá ejerciendo una influencia significativa. Así, la capacidad de Hamburg Süd en las rutas entre Europa y la costa este de Sudamérica se reducirá un 7%, pero con la cuota de Maersk, el operador combinado acumulará la mitad de la capacidad en esta conexión.
En el caso de las conexiones entre Europa y la costa oeste de Sudamérica, las condiciones impuestas borrarán todo rastro de la naviera alemana, pero Maersk mantendrá una cuota de mercado del 28%.
Quizá lo más desconcertante haya sido la petición para que Hamburg Süd abandonara la ruta entre Europa y Oriente Medio, donde contaba con un 2% de cuota de mercado, pero esta cantidad, sumada al 30% del grupo danés, podría rozar los límites aceptables.
Por otro lado, Maersk ha decidido desprenderse de su operador de cabotaje Mercosul Line, ya que junto a la subsidiaria de la naviera alemana, Alliança, la cuota en el mercado interno de Brasil de la entidad combinada ascendería al 80%.
El atractivo de Hamburg Süd era evidente para las grandes navieras, ya que se ha convertido en uno de los principales actores de las rutas Norte-Sur, mientras que su ausencia en el mercado Este-Oeste evitaba que las autoridades de competencia tuvieran que examinar en detalle estas rutas.
Desde 1996, sus volúmenes han crecido a un ritmo del 16% anual hasta alcanzar los 4,4 millones de TEUs en 2016, y aunque sus ventas han descendido ligeramente en los tres últimos años, alcanzan los 6.000 millones de dólares de media entre 2010 y 2016.