El transporte frigorífico por carretera afronta en Europa una factura cada vez más compleja, en la que al encarecimiento del combustible se suman el aumento del precio de los vehículos, la escasez de conductores, unas mayores exigencias operativas y regulatorias y la necesidad de mantener intacta la calidad de productos para los que cada hora de tránsito cuenta.
Esta fue una de las principales conclusiones de la mesa redonda ‘La factura del frío: cuánto cuesta transportar productos refrigerados por Europa’, celebrada en el III Summit del Frío en Logística y Transporte, organizado por Cadena de Suministro.
El debate, coordinado por Víctor Esteban, secretario general de Fundación Corell, contó con Santiago Blanco, sales manager de Webfleet Solutions; Inés Cardenal Gortázar, directora de Comunicación y Legal de AICE, y Rafael Muñoz, director de Transporte de DHL Supply Chain.
La productividad se consolida como principal palanca para absorber unos costes que el transportista apenas puede controlar.
Esteban situó de partida el problema: frente a unos costes que continúan creciendo, el sector necesita encontrar nuevas ganancias de productividad que permitan mantener la competitividad de unas operaciones especialmente sensibles al tiempo.
Más productividad para compensar unos costes crecientes
Desde Webfleet Solutions, Santiago Blanco señaló que el combustible sigue siendo uno de los principales componentes del coste y que, ante la imposibilidad de actuar directamente sobre su precio, la alternativa pasa por hacer más eficiente cada kilómetro recorrido.
La tecnología permite actuar sobre consumos, conducción, planificación, mantenimiento o utilización de los vehículos. Pero el verdadero salto, según Blanco, no consiste simplemente en recopilar información, sino en convertirla en un dato de calidad que resulte sencillo de interpretar y sirva para tomar decisiones.
El mantenimiento predictivo es uno de los ejemplos. Anticipar una intervención puede evitar que una pequeña reparación termine convirtiéndose posteriormente en una avería mucho más costosa, al igual que una mejor planificación puede facilitar el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso y evitar desplazamientos innecesarios.
El mercado, además, está avanzando desde una digitalización básica —localización y seguimiento del vehículo— hacia la integración de diferentes fuentes de información en plataformas capaces de analizar conjuntamente costes, operaciones y rendimiento.
Para Rafael Muñoz, la productividad constituye igualmente el principal margen de actuación en un escenario en el que la disponibilidad de capacidad se está reduciendo. DHL trabaja en este sentido concentrando recogidas, optimizando rutas, reduciendo kilómetros en vacío y buscando maximizar la utilización de cada vehículo.
La productividad se consolida como principal palanca para absorber unos costes que el transportista apenas puede controlar.
El responsable de Transporte de DHL insistió especialmente en los tiempos improductivos del camión. Una espera prolongada en una fábrica o plataforma no sólo genera un coste directo, sino que elimina la posibilidad de utilizar ese vehículo y a su conductor en otras operaciones.
Por ello, defendió una relación más colaborativa entre cargadores, operadores y transportistas, en la que el valor aportado no se mida únicamente por el precio del camión, sino por la capacidad para optimizar toda la operación logística.
La energía y la fiscalidad entran en la ecuación
Desde AICE, Inés Cardenal reclamó que la transición energética del transporte pesado se aborde desde el principio de neutralidad tecnológica, sin limitar las soluciones disponibles a una única tecnología.
En su opinión, los combustibles renovables ofrecen una alternativa inmediata para reducir emisiones en el transporte de larga distancia porque pueden utilizarse con vehículos e infraestructuras existentes, evitando inversiones adicionales en nuevas redes de suministro.
Sin embargo, Cardenal advirtió de que estos combustibles soportan actualmente una fiscalidad similar a la de los convencionales, pese a su menor impacto en emisiones, circunstancia que limita su competitividad económica.
La representante de AICE defendió por ello una fiscalidad diferenciada que incentive su utilización y recordó que otros países ya están utilizando instrumentos fiscales para reconocer su contribución a la descarbonización.
A esta presión se añadirá la futura incorporación del transporte por carretera al sistema europeo ETS2, que trasladará el coste de las emisiones de CO₂ a los combustibles y supondrá un nuevo elemento a considerar en la estructura de costes del sector.
Los combustibles renovables reclaman una fiscalidad diferenciada frente a la llegada de nuevos costes como el ETS2.
En la cadena de frío, el tiempo también tiene precio
La mesa puso de manifiesto que estas tensiones son todavía más relevantes en el transporte refrigerado. En este segmento, una hora perdida no afecta únicamente a la productividad del vehículo, sino que puede reducir directamente la vida comercial disponible del producto.
Rafael Muñoz destacó además el aumento de las exigencias en ámbitos como la logística farmacéutica, donde ya no basta con mantener una única temperatura controlada. El crecimiento de medicamentos, vacunas y otros productos sensibles obliga a operar con diferentes rangos térmicos e incluso con soluciones de ultracongelación.
En este contexto, el operador necesita integrar transportistas, tecnologías y sistemas de seguimiento capaces de proporcionar trazabilidad de las operaciones y de la temperatura, al tiempo que anticipan posibles incidencias.
La conclusión del debate apuntó así a un cambio de enfoque: ante una estructura de costes difícil de contener exclusivamente mediante negociación de precios, el transporte frigorífico deberá buscar margen en la productividad, la digitalización, la planificación y una gestión energética más eficiente.
Reducir kilómetros en vacío, anticipar averías, disminuir esperas, mejorar la ocupación de los vehículos y compartir información entre cargadores y transportistas aparecen como algunas de las herramientas con mayor recorrido para que la factura del frío no termine comprometiendo la competitividad de la cadena.
