La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado a conocer esta semana su último informe sobre las barreras técnicas que existen en la prestación de servicios ferroviarios.
Según el ente regulador, este trabajo identifica las barreras técnicas que impone la infraestructura a la operación de los servicios ferroviarios en España y propone medidas para mitigar el impacto de la adaptación a los estándares europeos.
En el caso del transporte de mercancías, las principales barreras tienen que ver, a juicio de la CNMC, con los anchos de vía y la electrificación.
Anchos de vía
De manera particular, Competencia ha detectado que el transporte ferroviario de mercancías no cuenta, a diferencia del transporte de viajeros, con un sistema de cambio de ancho operativo a nivel comercial y el material rodante solo puede operar en un ancho, ibérico o estándar, de modo que la única solución a nivel nacional para salvar los diferentes anchos de vía es el trasvase de carga en el punto frontera entre la red de ancho estándar y la red de ancho ibérico.
Esta circunstancia dificulta, según el informe, el aprovechamiento del material rodante y el diseño de rutas que eviten circulaciones en vacío (lo que se llama “triangulaciones”). Además, dependiendo de la ubicación del punto frontera y los costes de trasvase de la carga, puede interesar más trasladar la parte nacional del transporte internacional a la carretera.
En este mismo sentido, en estos momentos, de los tráficos de mercancías solamente circulan en ancho estándar los que hay entre Barcelona y la frontera francesa (150 km) a través del túnel de Le Perthús, del puerto de Barcelona a Mollet (49,6 km) y de Gerona a Figueras (41,3 km)45.
A su vez, el Programa de Actividad de Adif AV46 prevé la migración del ancho ibérico al ancho estándar del tramo Castellón – Vandellós - Vila Seca del Corredor Mediterráneo, de forma que el transporte de mercancías no dispondrá de una alternativa en ancho ibérico. Las empresas ferroviarias han adquirido ya 37 locomotoras en ancho estándar para adaptarse al cambio. Estas locomotoras no podrán operar en el resto de la red, de ancho ibérico. Por tanto, la rentabilidad de esta migración dependerá de los tráficos internacionales que finalmente se realicen.
En su informe, Competencia concluye que la existencia de diferentes anchos de vía limita la competitividad del modo ferroviario.
En el caso de mercancías, esta barrera parece insalvable para los tráficos internos, al no haber existir actualmente cambiadores de ancho ni material rodante de rodadura desplazable, por lo que la única solución es el trasvase de cargas.
Estas barreras internas reducen la competitividad del modo ferroviario al limitar las posibilidades de triangulación de tráficos, necesaria para evitar circulaciones en vacío, con el riesgo de que se produzca cambio modal a la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales, según la CNMC.
Por tanto, antes de adoptar cualquier decisión sobre el ancho de vía debe haberse analizado en profundidad su impacto en la competitividad del transporte ferroviario de viajeros y de mercancías, así como su efecto en el tráfico internacional. Estos estudios deben, además, evaluar los costes y beneficios de la alternativa de adaptar la infraestructura con ancho mixto, lo que permite operar trenes de ancho ibérico y de ancho estándar.
Electrificación
Por su parte, en el ámbito de la electrificación en el transporte de mercancías, el 65% de las locomotoras que utiliza Renfe son eléctricas y el 35% diésel. Otras empresas optaron por comprar locomotoras diésel (Euro 4000) cuando iniciaron sus operaciones, porque con ellas se podía operar en toda la red.
Según la CNMC; esta versatilidad es a costa, sin embargo, de unos mayores costes, pues la tracción diésel es más cara que la tracción eléctrica, y de unos mayores costes medioambientales, dado que una locomotora diésel produce entre 2,3 y 3,2 veces más emisiones que una eléctrica51. Al crecer, estas empresas empezaron a alquilar y comprar locomotoras eléctricas, de forma que el material diésel se ha reducido de un 35% a un 20% del parque de material rodante dedicado al transporte de mercancías. A pesar de ello, en 2024, todavía el 27% de los trenes.km de mercancías en líneas electrificadas utilizó tracción diésel.
Consecuentemente, dado que no es viable económicamente la transformación de las locomotoras eléctricas más antiguas a alimentación bitensión, circulan, bien con material diésel, bien con las nuevas locomotoras eléctricas Euro 6000, de ancho ibérico o de ancho estándar, que son multitensión.
Con este contexto, la electrificación de la red tiene la potencialidad de mejorar la competitividad del transporte de mercancías, pero diferentes tensiones en una misma línea requieren de locomotoras bi o tri tensión o, por su número limitado, tracción diésel en líneas electrificadas, lo que neutraliza los beneficios de la electrificación.
Por ello, se estima necesario diseñar las actuaciones de electrificación evitando en lo posible la convivencia en un mismo trayecto de varias tensiones, y coordinar estas actuaciones con la disponibilidad de material rodante adaptado para circular por las líneas electrificadas, con la tensión adecuada.
En este sentido, según el ente, en el ámbito del transporte de mercancías, el nuevo ciclo de inversión, impulsado por las ayudas del Plan Mercancías 30, ha priorizado la tracción eléctrica, que tiene menos costes operativos y medioambientales que la tracción diésel. Sin embargo, las distintas tensiones existentes en la RFIG requieren locomotoras bi o tri tensión, cuya disponibilidad limitada podría llevar al que se usara tracción diésel en líneas electrificadas, reduciendo así los beneficios de la electrificación.
Por ello, considera imprescindible planificar las intervenciones en materia de electrificación, evitando en lo posible la coexistencia de diferentes tensiones en una misma ruta y coordinando estas actuaciones de electrificación con la disponibilidad de material rodante adaptado a la tensión de las líneas electrificadas.
