La escalada bélica en Oriente Medio abre un nuevo frente para el transporte marítimo internacional. Cuando la navegación por el estrecho de Ormuz continúa fuertemente condicionada por el conflicto con Irán, el rápido avance de los hutíes en Yemen vuelve a situar al Mar Rojo en el centro de las preocupaciones de navieras, cargadores y mercados energéticos.
Los rebeldes yemeníes, respaldados por Irán, han extendido en los últimos días su control sobre la costa occidental de Yemen, con la toma de Moca, Dhubab y posiciones estratégicas en las islas situadas en torno al estrecho de Bab el-Mandeb. Entre ellas se encuentra Perim, también conocida como Mayyun, situada en mitad del paso que comunica el golfo de Adén con el Mar Rojo. Fuentes del Gobierno yemení citadas por Reuters confirmaron el viernes la llegada de los hutíes a la isla.
El avance hutí por la costa de Yemen amenaza el acceso meridional al Mar Rojo y al Canal de Suez.
La ofensiva supone un salto cualitativo respecto a los ataques contra buques desarrollados desde finales de 2023. Los hutíes disponen ahora de una posición territorial mucho más favorable desde la que condicionar la navegación por Bab el-Mandeb, puerta meridional de la ruta que conduce hacia el Canal de Suez.
Dos estrechos bajo presión
La principal preocupación para el comercio internacional procede de la coincidencia de esta crisis con las restricciones que persisten en Ormuz, en el extremo opuesto de la península Arábiga.
Bab el-Mandeb constituye una pieza esencial de los intercambios marítimos entre Asia y Europa y una vía especialmente relevante para los tráficos energéticos. El estrecho tiene apenas 29 kilómetros en su punto más angosto y, según las informaciones disponibles, por este corredor circula una parte significativa del comercio marítimo mundial.
Bab el-Mandeb constituye una pieza esencial de los intercambios marítimos entre Asia y Europa y una vía especialmente relevante para los tráficos energéticos.
Además, el Mar Rojo había ganado todavía más importancia durante los últimos meses como alternativa para las exportaciones de petróleo saudíes ante las dificultades para utilizar Ormuz. La posibilidad de que ambos pasos sufran simultáneamente fuertes restricciones reduce considerablemente las alternativas disponibles para el transporte marítimo de petróleo procedente del Golfo.
No sería necesario, además, un cierre físico de Bab el-Mandeb para provocar una nueva alteración de los tráficos. La experiencia de los últimos años demuestra que el incremento del riesgo resulta suficiente para que las navieras modifiquen sus rutas. Desde el comienzo de los ataques hutíes a finales de 2023, el tráfico por esta zona llegó a reducirse alrededor de un 60%, según datos de Lloyd's List Intelligence recogidos este sábado.
Los propios hutíes aseguran que la navegación internacional puede continuar con normalidad y sostienen que únicamente los buques saudíes estarían sujetos a sus restricciones. Sin embargo, estas garantías difícilmente eliminan la incertidumbre de los operadores después de los ataques registrados contra mercantes y petroleros.
La ruta por el cabo de Buena Esperanza vuelve a ganar peso
Una nueva retirada generalizada de las navieras del Mar Rojo obligaría a desviar nuevamente los servicios por el cabo de Buena Esperanza, especialmente en las conexiones entre Asia y Europa.
El rodeo por África supone mayores distancias, tiempos de tránsito, consumo de combustible y necesidades de capacidad. A ello se añadiría previsiblemente un incremento de las primas de seguro y de los costes asociados al riesgo de guerra. En agosto, las primas para atravesar Bab el-Mandeb habían llegado al 0,5% del valor del casco del buque, según las informaciones recopiladas sobre la evolución reciente del conflicto.
La consecuencia podría extenderse mucho más allá de los tráficos directamente afectados. Una menor productividad de la flota mundial, derivada del alargamiento de las rutas, tiende a absorber capacidad y puede ejercer presión sobre los fletes de contenedores y graneles. Al mismo tiempo, una menor utilización del eje Mar Rojo-Suez volvería a perjudicar los ingresos del Canal de Suez y modificaría los flujos de los principales puertos del Mediterráneo.
Una menor productividad de la flota mundial por el alargamiento de las rutas, tiende a absorber capacidad y puede ejercer presión sobre los fletes de contenedores y graneles.
El riesgo energético añade otra capa de incertidumbre. La presión simultánea sobre Ormuz y Bab el-Mandeb afecta a dos de los grandes puntos de estrangulamiento del transporte mundial de hidrocarburos. El avance hutí ya ha coincidido con un petróleo nuevamente por encima de los 100 dólares, mientras los mercados intentan valorar hasta dónde puede llegar el conflicto.
Para las cadenas de suministro europeas, el escenario vuelve así a parecerse al vivido durante las anteriores crisis del Mar Rojo, pero con un elemento adicional: las alternativas marítimas son ahora más limitadas debido a la situación de Ormuz.
La mayor amenaza no es, por tanto, únicamente un hipotético cierre completo de Bab el-Mandeb. Una escalada prolongada que mantenga simultáneamente bajo presión los dos extremos de la península Arábiga podría traducirse en más desvíos, mayores costes de transporte y energía, tiempos de tránsito menos fiables y nuevas tensiones sobre los inventarios.
La presión simultánea sobre Ormuz y Bab el-Mandeb multiplica los riesgos para las cadenas de suministro.
En un comercio internacional que todavía arrastra varios años de sucesivas disrupciones, el regreso del Mar Rojo al primer plano convierte la evolución del conflicto de Oriente Medio en uno de los principales factores de riesgo para el transporte marítimo durante los próximos meses.
