Iveco ha dado un salto cualitativo en el mercado de los camiones impulsados por gas natural con el lanzamiento al mercado del Stralis NP de 400 Cv, un camión que “cambia las reglas de juego” al permitir el uso de este combustible también en el transporte internacional de larga distancia.
El fabricante ha logrado introducir el camión de gas natural en distancias más largas incorporando varias mejoras con respecto al NP de 330 Cv, más enfocado al transporte nacional y las distancias medias.
Tres son las mejoras más importantes introducidas con el NP. Por un lado, la incorporación del motor Cursor 9 eleva la potencia de los 330 Cv y 1.300 rpm de par máximo del Cursor 8 que equipa la gama más baja, a los 400 Cv y 1.700 rpm. Además, el nuevo modelo también incorpora el cambio automático, que no estaba disponible en el mercado de vehículos industriales de gas natural.
[sumario]La inversión en un vehículo de gas se amortiza con cada kilómetro recorrido.[/sumario]
Por otro lado, hasta la llegada del Stralis NP, el fabricante disponía de configuraciones a CNG y mixtas (GNC-GNL). Ahora, el nuevo vehículo puede funcionar sólo con GNL, con depósitos de 1.800 litros que le otorgan una autonomía de hasta 1.500 km con un consumo medio de 26,4 kilogramos de gas. Esta autonomía permite a un camión recorrer toda Europa utilizando sólo este tipo de combustible.
José María Chamizo, director de desarrollo de negocio de Gas de Iveco.
Al estar enfocado al transporte de larga distancia, el fabricante también ha introducido mejoras en la cabina con respecto a las versiones anteriores de gas. El NP 400 incorpora la cabina Stralis Active Space, la misma del XP y del resto de vehículos pesados a diesel de la marca, mientras que el de 330 Cv incorpora la cabina AD/AT, que esta pensada para la distribución urbana, en la que el conductor pasa muchas menos horas sobre la misma.
Cumpliendo las exigencias del sector
Tanto los modelos a gas natural del Daily y el Eurocargo como el NP de 330 Cv han venido “cumpliendo con creces” las exigencias del transporte y la distribución en las respectivas actividades para las que han sido diseñados. A tenor de las opiniones de aquellos que han optado por el NP 400, parece que el vehículo también cumple en distancias más largas.
Esa es la opinión del director de Desarrollo de Gas de Iveco, José María Chamizo, quién asegura que el primer año del camión en el mercado ha superado las expectativas del fabricante.
El nuevo Stralis NP 460 incorpora el motor Cursor 13, que eleva la potencia hasta los 460 CV.
Los 1.000 pedidos del NP 400 en Europa y más de 100 en España triplicaron el objetivo que Iveco se había marcado para 2016. En el presente ejercicio, esperan triplicar de nuevo los pedidos y alcanzar las 3.000 unidades en toda Europa y las 350 en España.
La buena acogida que el camión ha tenido por parte importantes empresas de transporte españolas llama al optimismo en el seno del fabricante. Aunque es cierto que algunos transportistas han estado esperando a la entrada en vigor del Plan Movea 2017, a mediados de junio, dotado con un importe de 14,26 millones de euros y cuyas ayudas de hasta 20.000 euros por camión pueden motivar que se disparen las compras, cada vez son más los clientes que se benefician de los ahorros potenciales del GNL frente al diésel. Algunos de ellos alcanzan incluso la Masa Máxima Autorizada de 40 toneladas, eliminando así el temor tradicional a acusar falta de potencia.
[sumario]De cara al futuro, Iveco proyecta seguir desarrollando su gama a gas en todos los segmentos, desde el Daily hasta el Stralis.[/sumario]
“Los mayores ahorros se producen en transporte internacional, ya que la inversión en un vehículo de gas se amortiza con cada kilómetro recorrido”, explica Chamizo.
Las cifras que aporta el directivo de Iveco explican este ahorro: Un camión de gas consume entre un 10-15% menos que un diésel, debido a las diferencias de precio entre el kilogramo de gas y el litro de gasóleo. En lo que respecta a los precios, son un 30% inferiores de media, si bien este ahorro puede ser todavía mayor para empresas que disponen de gasinera propia, opción que comienza a extenderse. “Por ello, el TCO es específico y particular para cada transportistas, aunque estos son los ahorros medios”, explica.
La estrategia particular de cada empresa también motiva su decisión de apostar por un depósito exclusivo de GNL o un mixto de GNC-GNL. En larga distancia se suele elegir el GNL ya que la autonomía del Stralis NP lo permite. Sin embargo, para aquellos vehículos que son destinados a diferentes operaciones, los transportistas suelen elegir una configuración mixta, ya que es más económica que una exclusiva de GNL.
La gama Stralis NP puede funcionar sólo con GNL, con depósitos de 1.080 litros que le otorgan una autonomía de hasta 1.600 km, con un consumo medio de 26,4 kilogramos de gas.
En lo que respecta a la infraestructura del gas en España, Chamizo asegura que “España ha sido pionera en la implantación de gasineras, y ahora lo esta siendo en la incorporación de vehículos a gas en las flotas, por lo que ambos crecerán de la mano en los próximos años”.
Líder del mercado
Desde que lanzase al mercado el primer vehículo de GNC en el año 1996, un pequeño camión destinado a la recogida de residuos urbanos, Iveco ya ha producido más de 16.000 vehículos de gas natural.
Actualmente, el fabricante es líder en todos los segmentos del mercado del gas natural en los que tiene presencia. En España, la cuota del fabricante en las matriculaciones de vehículos a gas en 2016 asciende al 66% para los vehículos de 3,5 a 7,5 toneladas, al 75% en aquellos de 7,6 a 15,9 toneladas. En el segmento de pesados por encima de las 16 toneladas, la cuota es del 80%, habiéndose quintuplicado las matriculaciones en 2016 con respecto a las cifras del ejercicio anterior.
[sumario]Iveco ha producido más de 16.000 vehículos de gas natural desde el primero a GNC lanzado en 1996. [/sumario]
De cara al futuro, Iveco proyecta seguir desarrollando su gama a gas en todos los segmentos, desde el Daily hasta el Stralis. Entre las mejoras a incorporar en los próximos meses está previsto para el Eurocargo aumentar su autonomía hasta los 600 km, con nuevos depósitos.
Además, el fabricante apuesta por los motores dedicados y no desarrollar soluciones del tipo dual-fuel, ya que “los clientes que en un momento optaron por esta solución, eligen ahora motores dedicados debido a los problemas de las transformaciones”, apunta Chamizo.
