Con el paso del tiempo, las empresas y los trabajadores del transporte de mercancías por carretera mirarán al pasado 2020 con una mezcla de orgullo y amargura.

Por un lado, la distancia les permitirá contemplar con satisfacción el trabajo desarrollado en unas condiciones que han sido muchas veces, en el sentido más propio de la palabra, inhumanas.

De igual modo, la crisis sanitaria ha servido para constatar que el transporte de mercancías por carretera es un sector olvidado, maltratado. Podría decirse que hasta maldito, porque se le arrincona hasta cuando más necesario es. Ese es el lado amargo de una labor crucial para que no se hayan venido abajo ni la sociedad, ni la economía de los países europeos, pese a que gran parte de la población no habíamos estado nunca involucrados en un panorama tan sombrío como el que se abrió a mediados del pasado mes de marzo de 2020.

La crisis sanitaria impuso toda su fuerza en marzo, con un impacto brutal que se ha mantenido hasta mayo ”

A comienzos de año, enero se abría con el cambio de nombre del Ministerio de Fomento, que pasaba a ser el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y que, al tiempo, también cambiaba de filosofía.

De igual manera, en enero parecía encaminarse definitivamente la culminación del Paquete de Movilidad, algo que finalmente se produjo en julio, ya con el verano bien avanzado, no sin algunos retrasos y amagos que aun hoy colean.

Y en enero también se dio a conocer una sentencia del Supremo que calificaba las manipulaciones del tacógrafo como delito de falsificación de documentos oficiales.

Un mes después, en febrero, el Ministerio decidió suavizar la pena de pérdida de honorabilidad, ante el revuelo que había levantado en el sector tras la reforma del ROTT del año pasado, mientras que, al tiempo, se iban sucediendo las sentencias en relación con el cártel de camiones en sentidos divergentes.

Marzo trajo de lleno la pandemia al territorio español y el transporte tuvo que hacer frente a un patógeno que ha puesto el mundo patas arriba en pocos meses con pocos medios y grandes incertidumbres.

Pocas semanas después, en abril, se empezaba a notar el verdadero alcance de la crisis en las cuentas de resultados de las empresas, algo que ni los ‘pasillos verdes’ establecidos por la UE para facilitar el abastecimiento de la población consiguió rebajar.

Mayo se abría, como mes florido que es, con la promesa de una cierta recuperación que luego se demostró espejismo, aunque el sector, harto de su insignificancia a ojos de la Administración, reclamara atención.

El hartazgo del transporte se convirtió en junio en un amago de convocatoria de paro, mientras todo apuntaba a que una conspiración a espaldas del sector acabaría trayendo las 44 toneladas a las carreteras españolas.

El paro, como era de esperar, se desconvocó en julio, con promesas que meses después aún siguen en nada, bien porque son imposibles de cumplir, bien porque la voluntad para sacarlas adelante es poca y, además, significaría ir en contra de intereses a buen seguro más poderosos.

Con septiembre empezó a crecer la incertidumbre en torno al ‘Brexit’. La dura partida de póker entre la Unión Europea y Gran Bretaña duró hasta pocas horas antes de que expirara el período de transición, a finales del pasado mes de diciembre.

Pese al golpeteo incesante de la pandemia con un rastro de muerte y ruina, sobre el que alguna vez habrá de volverse para comprenderlo en toda su extensión, el transporte seguía desarrollando una labor social esencial con palos en las ruedas. Problemas arbitrarios con las ITVs, necesidades de salvoconductos varios, cambios en las restricciones de circulación y los tiempos de conducción y descanso, con las condiciones para poder parar en ruta se han ido sucediendo entre otras sin solución de continuidad para unas empresas cada vez más exhaustas y pendientes de nuevas amenazas en forma de peajes emergentes.

Y en estas estábamos, cuando en octubre llegó a España la segunda oleada de la pandemia. Esta vez la dispersión de medidas autonómicas ha supuesto una gota más en un vaso rebosante.

Al tiempo, el Supremo, por un lado, abría el mes eliminando el requisito de antigüedad máxima para acceder al mercado de transporte, a instancias de Competencia, algo que ha preocupado especialmente en el sector que ve cómo van cayendo una tras otra las barreras de acceso al mercado, mientras que unas semanas después ha dado la de arena, al anular la nueva regulación de la pérdida de la honorabilidad recogida en la última modificación del ROTT, recurrida en su momento por el Comité Nacional.

En el ínterin del mes de noviembre, la mesa tripartita organizada por el Ministerio para reunirse con cargadores y transportistas entraba en crisis y hacía aguas.

Pese a las diferencias de fondo, el asunto que marcó el fracaso de la iniciativa tuvo que ver con la imposibilidad de encontrar una regulación equilibrada para la realización de las labores de carga y descarga.

Así las cosas, con esta ruptura, el sector volvía a sus diez reivindicaciones y a la negociación directa con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

También en noviembre, a medida que se iba alargando el impacto de la pandemia sobre las cuentas de las empresas, el sector empezaba a solicitar ayudas directas que les permitieran mantenerse a flote en un panorama incierto.

El paso de los meses ha supuesto nuevos obstáculos para un sector con unas empresas al límite

Finalmente, en diciembre, la inminencia del ‘Brexit’ y la aspereza de las partes para llegar a un acuerdo condujo a que miles de transportistas quedaran atrapados desde mediados de mes y hasta las navidades a medio camino entre la Unión Europea y el Reino Unido, en una situación dantesca y en la que se utilizó a un nutrido grupo de profesionales esenciales, en plena pandemia, como rehenes de una negociación.

El transporte puede sentirse orgulloso de la labor realizada durante un año tan difícil.

En diciembre también se aprobaron los Presupuestos Generales del Estado, tras varios años prorrogados por la inestabilidad política existente en España, y que en el ámbito del transporte han supuesto el mantenimiento del sistema de módulos, salvo en Navarra, así como de las ayudas al abandono para los transportistas autónomos.

De igual modo, las cuentas públicas también han incrementado la partida de ayudas para el desvío de camiones a autopistas de peaje, ante la posibilidad real de que se incrementen este 2021.

El transporte puede sentirse orgulloso de la labor realizada durante un año tan difícil, aunque ni las cuentas de las empresas, ni la sociedad en general así lo reconozcan.