Los vaivenes de Oriente Medio repercuten en el mercado europeo de transporte a través de los precios de los combustibles y, consecuentemente, de los costes de las empresas de ransporte. Esto es un análisis simple, pero certero, especialmente si se asume que la situación va para largo.
Así pues, teniendo en en cuenta otros factores como la escasez de capacidad de la flota y algunas sonadas quiebras que se han producido en el sector, según un análisis de Freight Perspectives, los precios que perciben los transporitstas se mantendrán altos en lo que queda de 2026, pero también sin alcanzar los niveles que tenían al comienzo del ejercicio.
Recuperar la normalidad no es cosa de un día y supondrá restaurar flujos interrumpidos desde finales de febrero, reparar instalaciones dañadas y devolver la producción de combustible a los volúmenes que había antes del inicio de las hostilidades.
Además, antes de todo eso habrá que poner fin al conflicto, al menos de manera temporal, pero la situación en Oriente Medio no es precisamente clara, dado el alto grado de inestabilidad existente.
Tres escenarios globales
En este contexto, parece que se abre tres posibles vías para el mercado europeo de transporte en el futuro inmediato.
Por un lado, una reapertura completa y relativamente inmediata de Ormuz permitiría iniciar un ciclo a la baja en los precios aprovechando las caídas estacionales que se registran en agosto, teniendo en cuenta el retraso de entre cuatro y seis semanas que tiene el impacto del precio de los combustibles en las tarifas.
Un segundo planteamiento prevé un estancamiento de la situación la implementación de los acuerdos de paz. Esta coyuntura podría conducir a un mantenimiento de los precios y, al mismo tiempo, seguir inyectando presión en el mercado, lo que, a su vez, podría conducir a nuevas quiebras y a las consiguientes reducciones de capacidad de la flota.
Por último, un fracaso del acuerdo de paz impulsaría los precios de los conbustibles y obligaría a los países europeos a prorrogar las medidas fiscales introducidas hace meses a medio plazo.
En cualquier caso, la escasez de capacidad del mercado europeo de transporte parece una situación estructural más que coyuntural.
A su vez, los sindicatos estiman que el aumento de los precios de los carburantes por la guerra de Irán enmascara que "los trabajadores del transporte por carretera llevan muchos años inmersos en una crisis estructural prolongada, caracterizada por malas condiciones laborales, bajos salarios, jornadas laborales excesivas y largos periodos fuera de casa".
Capacidad limitada
Desde el plano empresarial, un informe de Freight Perspectives dado a conocer esta semana relaciona la situación bélica en Oriente Medio y las quiebras de empresas de transporte como dos factores que contribuyen a limitar la capacidad de la flota pesada europea.
Según este análisis, superado el típico de baja actividad de cada inicio de año, la Semana Santa marca el inicio de un período de mayor actividad, con numerosos días festivos y las habituales limitaciones de capacidad estacionales.
Sin embargo, la tendencia apuntada en el estudio muestra un descenso de capacidad de la flota europea de transporte que se ha acelerado recientemente.
En concreto, la caída de este factor es de siete puntos porcentuales con relación al año pasado debido a recientes quiebras en el sector y la crisis bélica.
Quiebras de empresas signficativas
Por un lado, noticias recientes como la quiebra y liquidación de la filial francesa del Grupo Ziegler y el consiguiente cierre de numerosas instalaciones ponen de manifiesto la difícil situación financiera que aún atraviesan muchas empresas de transporte.
De manera particular, las repercusiones de esta quiebra podrían reducir la capacidad de transporte por carretera en Francia y en otros países europeos.
Esta situación es extrapolable a otros países, especiamente aquellos que no han desplegado ayudas para el sector o que tardan en abonarlas.
La incertidumbre, tanto por la guerra de Irán como por cuestiones de digitalización y electrificación dificulta las inversiones en flota, pese a que el mercado demanda más capacidad.
Menor inversión en flota
Por otra parte, la presión financiera derivada de los altos precios del gasóleo y la consiguiente falta de liquidez en las empresas europeas de transporte dificulta futuras inversiones en flota, lo que, a su vez, impide cualquier incremento en la capacidad del mercado europeo de transporte.
Con ello, todo apunta a que la reducción de flotas y las regulares perspectivas económicas moldean un camino similar al ya recorrido estos meses de atrás para lo que resta de el presente 2026.
En particular, Freight Perspectives prevé nuevas reducciones de capacidad para los meses que aún restan de este ejercicio.
Concretamente, en Europa se pronostica que el aumento de la demanda de transporte que se generará en cualuqier caso a partir de una mejoría de las principales economías del continente.
Electrificación y división del mercado
Además, en todo este escenario de incertidumbre se produce, en paralelo, el proceso de transformación energética del transporte.
Un cambio en el que los países que más de vehiculos industriales y comerciales eléctricos matriculan son los del centro de Europa, con los Países Bajos y Alemania a la cabeza.
En todos ellos predominan los servicios de transporte de corto radio y carga media.
Por otro lado, las matriculaciones de comerciales e industriales con motores de combustión, diésel mayormente, se concentra en los países de la periferia, como España o Polonia, así como en Itala, en menor medida. Aquí se estilan servicios de transporte de larga distancia y con carga pesada, en los que los vehículos eléctricos poco pueden hacer por el momento contra los eficientes y cada vez menos contaminantes motores de gasóleo.
Esta doble tendencia parece ir configurando lentamente la separación del mercado de transporte de mercancías por carretera en Europa en dos segmentos claramente diferenciados: uno de servicios cortos con bases de operaciones en el centro de Europa y otro de mayor rango y carga desde la periferia hacia grandes centros logísticos de los principales mercados.
Según Freight Perspectives esta evolución provocará el surgimiento de nuevos especialistas de servicios transnacionales de corta distancia en el centro del continente y, al tiempo, incitará a las grandes empresas de los países periféricos a especializarse en rutas con vehículos diésel de larga distancia.
También es posible la existencia de empresas con esta doble vertiente con flotas mixtas que intenten navegar entre ambos segmentos.
Los avances en transformación energética podrían hacer evolucionar el mercado hacia dos segmentos: uno regional con vehículos eléctricos y otro de más larga distancia con unidades diésel.
Efectos sobre el mercado
Más allá de esta división del mercado, Freight Perspectives también apunta a efectos de esta separación del mercado en los precios y la rentabilidad de las empresas.
Por un lado, estos nuevos especialistas centroeuropeos en rutas transnacionales cortas podrían provocar que se limiten las actividades de cabotaje que hasta ahora vienen realizando las grandes empresas de larga distancia de vuelta a casa, causando de paso una posible guerra de precios.
Esto a su vez, también tendrá efectos sobre la rentabilidad de las grandes empresas de larga distancia, que verían reducidos los ingresos que obtienen en estos momentos por servicios de cabotaje que realizan en los regresos a casa.
Todo ello incrementaría los kilómetros en vacío de estas empresas y sus costes, lo que, a su vez, provocaría una reducción de la oferta, sobre todo si el segmento no es rentable.
Sin embargo, el análisis de Freight Perspectives se deja en el tintero el papel que juega en toda esta revolución la escasez de conductores.
Esta falta de profesionales podría agravarse entre las empresas de larga distancia si el mercado empeora y con él, sus condiciones sociales, especialmente si encuentran mejor entorno en el segmento de corta distancia.
En definitiva, el mercado europeo de transporte tiene diversos factores sobre la mesa que, mezclados como las piezas de un dominó, determinarán la evolución futura de un sector que es crucial para la economía europea.