Puerto de Santos en Brasil

El precio de enviar un contenedor se ha multiplicado por cinco en el comercio entre Asia y Sudamérica en menos de seis meses.

Los fletes de los contenedores en el transporte marítimo entre el puerto chino de Shanghai y el puerto brasileño de Santos, los dos principales puertos de Asia y Sudamérica, están experimentando en 2016 un impulso desconocido en un sector que se caracteriza por la lenta subida de los precios tras caídas pronunciadas.

En concreto, los precios en esta ruta comercial se han multiplicado por cinco en el presente año, pasando de los 700 dólares de enero a superar los 3.500 dólares en junio, según datos de la consultora Drewry.

Teniendo en cuenta que el volumen de mercancías transportada se ha reducido en un 28% en los cinco primeros de 2016 con respecto al mismo periodo de 2015, pasando de los 600.000 TEUs a los poco más de 420.000 TEUs en el presente ejercicio, desde la consultora no encuentran más explicación para este fuerte incremento de los fletes que la drástica reducción de capacidad que se ha llevado a cabo en esta ruta.

En sintonía con la caída de la demanda, los operadores han reducido en un 30% su capacidad ofertada en los últimos meses. A principios de junio de 2016 sólo había tres servicios semanales entre Shanghai y Santos, la mitad de los ofertados un año antes, para los que se utilizan buques de entre 7.500-10.500 TEUs.

En este contexto de reducción de capacidad y con los precios al alza, el índice de ocupación de los buques ha pasado del 70% en los primeros meses de 2016 a superar el 90% en mayo.

Diferencias con Asia-Oriente Medio

Con el fin de ilustrar las diferencias con otros servicios, desde Drewry han comparado la situación de Shanghai-Santos con la de la ruta que conecta el puerto chino y el de Jebel Ali, en los Emiratos Árabes Unidos.

Fletes del transporte maritimo de contenedores en el primer semestre de 2016

Tras un ligero descenso de sólo el 0,5% en el volumen transportado, los fletes de los contenedores se han mantenido por debajo de los 1.000 dólares durante la mayor parte del primer semestre de 2016.

La capacidad entre Asia y Oriente Medio ha aumentado en este periodo un 7%, el tamaño medio de los buques es de 7.300 TEUs, un 10% más que un año antes, y la oferta sigue creciendo con apenas dos tercios de los portacontenedores ocupados.

¿Por qué no se emula la estrategia?

Según los expertos de la consultora, la razón por la que los operadores no reducen la capacidad en otras rutas para aumentar los precios se deben a diversos factores, marcados por las especificidades de cada ruta comercial.

La entrada de Irán en el comercio internacional explica que los operadores no quieran perder cuota en un mercado potencial, algo que también sucede entre Asia y Europa, por ejemplo. Además, la falta de acuerdos para el intercambio de buques también impactan en una ruta.

Pero más allá de estos factores, la «coordinación o descoordinación» del mercado, es decir, el número de navieras que compitan, los servicios dedicados, las diversas escalas, etc., es lo que marca el éxito o el fracaso a la hora de medir las necesidades de capacidad y por tanto, las posibilidades de aumentar los fletes.

Por ello, teniendo en cuenta que el éxito en el comercio entre Asia y América del Sur tentará a los operadores a replicar esta estrategia en otras rutas, desde la consultora sostienen que los operadores marítimos tendrán más éxito en aquellos oficios que estén más estrechamente coordinados.

indice de ocupacion en el transporte maritimo de contenedores entre Shanghai y Santos y Shanghai Jebel Abi