El comercio electrónico vive un momento de gran empuje aupado por la crisis sanitaria. Un estudio de Gartner señala que el e-commerce seguirá creciendo hasta 2026, al menos, a un ritmo de un 22% anual.
En un contexto de franco crecimiento para un segmento de actividad con unas necesidades logísticas muy concretas, crece también la necesidad de instalaciones adecuadas para gestionar una logística de proximidad, que demanda inmediatez en la respuesta, lo que se traduce en naves localizadas en eel entorno de las ciudades, si no incluso, dentro de las mismas ciudades, los llamados “hubs urbanos”.
A este respecto, diversas operaciones realizadas en los últimos meses en el mercado logístico español demuestran el auge de proyectos con naves de cross-docking en ubicaciones muy próximas a los principales núcleos de población del país.
La logística modifica su operativa para adaptarse a un nuevo entorno marcado por unos hábitos de consumo que están transformándose. Ante esta realidad, los operadores buscan rentabilizar unos servicios que cuentan con unos márgenes muy ajustados acercando los stocks a los lugares de consumo.
De esta manera se intentan eliminar pasos intermedios en la gestión logística , que deben conjugarse con el reto de la escasez de ubicaciones adecuadas para esta actividad dentro de las ciudades, la presión normativa que busca compatibilizar su existencia con el bienestar de los vecinos y, de manera principal, su precio.
Sin embargo, en este sentido, parece que el coste puede diluirse cuando el volumen de envíos alcanza una cierta masa crítica.
El auge del comercio electrónico está impulsando la demanda de superficie logística con desarrollos para atender las necesidades específicas de la última milla.
Es en zonas mas cercanas a los centros urbanos donde hay menos opciones para generar nuevos desarrollos, con unas administraciones que empiezan a entender la necesidad de dotar de suelos bien situados en zonas limítrofes desde donde efectuar el reparto que demanda el e-commerce.
Para adaptarse a este nuevo entorno, los operadores optan, por utilizar instalaciones que tienen otros usos y que también pueden dedicarse a logística. En este sentido, es paradigmático el caso de diversas cadenas que están reorientando sus redes comerciales para incorporar a la venta física, más espacio de almacenamiento y áreas especializadas para atención al canal on-line y a la omnicanaldad.
Otra opción es la de construir naves independientes de cross-dock, ubicadas estratégicamente en las áreas metropolitanas más pobladas. Unos activos que se encuentran entre los más demandados en los dos últimos años y se orientan hacia inmuebles de tamaño que suele ser inferior a los 10.000 m², con gran cantidad de muelles y una buena conectividad para facilitar el reparto en las ciudades.
[sumario]La logística modifica su operativa para adaptarse a un entorno marcado por unos hábitos de consumo en continua evolución.[/sumario]
Sin embargo, al estar ubicados en casco urbano, el crecimiento de la población y la urbanización limitan la oferta.
De igual modo, también hay posibilidades de realizar servicios de reparto urbano desde inmuebles multi-inquilino bien ubicados o desde activos antiguos reformados para poder atender adecuadamente las necesidades de la logística en este contexto.
En todo caso, la elección de la ubicación del inmueble y de sus características condiciona de manera radical el modelo a utilizar en la distribución urbana, o viceversa, con el fin de rentabilizar una actividad marcada por la fuerte competencia, incluso con actores ajenos al propio sector, y los márgenes muy ajustados que obligan a buscar grandes volúmenes para generar rentabilidad.
