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Los expedidores suelen argumentar que sus mercancías se encontraban en buen estado en el momento de la carga.

‘Free on Board’, FOB, es uno de los incoterms más populares en comercio internacional pero, curiosamente, en la mayor parte de casos en los que se usa, no es este incoterm el que se debiera utilizar. Según mis propias estimaciones, cuatro de cada cinco envíos realizados en condiciones FOB, deberían haber sido enviados en condiciones ‘Free Carrier‘, FCA.

Cuando la ICC creó los incoterms y las reglas para su uso en 1936, todavía faltaban 20 años para que tuviese lugar el primer envío de contenedor. Por aquel entonces, todas las mercancías eran transferidas directamente de los vehículos de los expedidores a los buques de carga.

Pero hoy, la mayoría de las mercancías son enviadas en contenedores y entregadas en la terminal, donde permanecen varios días mientras esperan a ser cargadas en el barco antes de su salida. Y ahí precisamente está el problema.

Bajo el incoterm FOB, la transferencia del riesgo sólo ocurre cuando la mercancía es cargada en el buque. Sin embargo, el requerimiento de que los contenedores permanezcan antes en la terminal, implica que los expedidores ya no cargan sus mercancías directamente en el barco.

Esto plantea la siguiente cuestión: si la carga sufre algún tipo de daños durante la carga o mientras permanece en la terminal, ¿sobre quién recae la responsabilidad? Técnicamente, en condiciones FOB, los expedidores son responsables hasta que la mercancía haya sido cargada en el barco.

La mayoría de las mercancías son enviadas en contenedores y entregadas en la terminal, donde permanecen varios días mientras esperan a ser cargadas

Pero sin capacidad para realizar la entrega ellos mismos en el barco, los expedidores no tienen prueba alguna de que sus mercancías estuvieran en buenas condiciones cuando fueron cargadas a bordo del buque. Esto dificulta la tarea de determinar si los daños han ocurrido durante la carga, en la terminal, o incluso antes.

Como resultado, lo que suele suceder es que los expedidores argumentan que sus mercancías se encontraban en buen estado en el momento de la entrega en el lugar indicado, lo que implica que han cumplido con su parte del trato.

Este limbo de responsabilidades se convierte a menudo en el origen de problemas que pueden terminar dañando la relación entre el comprador y el vendedor. En mi experiencia, estas disputas terminan con ambas partes intentando evitar el coste y la responsabilidad del problema, a no ser que el riesgo de poner en peligro la relación haga que uno de ellos asuma el coste.

A pesar de que la ICC introdujo el incoterm ‘Free Carrier’ como una alternativa a FOB en 1980, las equivocaciones y malentendidos continúan. Es una lástima reconocer que muchos agentes transitarios aún no son conscientes de que FOB no es un incoterm adecuado para las mercancías que viajan en contenedor.

El error está tan extendido que es similar a hacer referencia a una marca cuando en realidad se quiere hablar de un producto, como Kleenex para un pañuelo o Bailey’s en lugar de crema de whisky. En este caso, sin embargo, se trata de un término completamente incorrecto.

Los transitarios pueden aconsejar y guiar pero el incoterm es una decisión que debe ser tomada entre el exportador y el importador

Los incoterms no son leyes, pero ayudan a establecer líneas claras de responsabilidad en términos de riesgo y coste. Los transitarios pueden aconsejar y guiar pero, en último caso, el incoterm es una decisión que debe ser tomada entre el exportador y el importador. Es decir, como expedidor o consignatario, los riesgos y consecuencias de usar FOB incorrectamente recaen sobre ti.

Teniendo en cuenta que hace casi 40 años que contamos con una alternativa a FOB, no estoy seguro de que podamos esperar una pronta resolución para esta cuestión. Una manera realista —y quizás un poco drástica— de resolver el problema, podría ser eliminando por completo el incoterm FOB e introduciendo una nueva alternativa.

FOB todavía establece directrices relevantes para la carga no contenerizada, principalmente en el sector de la carga a granel, por lo que seguiría haciendo falta un incoterm que lo sustituyese. Pero debería llamarse de otra manera.

De esta manera podríamos restablecer el concepto erróneo de FOB y, de alguna manera, forzar su correcto uso. Y lo digo con precaución, porque todavía podemos ver a día de hoy envíos en condiciones DDU, aún cuando este incoterm fue eliminado nueve años atrás.

Lo que nos deparan los incoterms 2020 todavía no lo podemos saber. Pero en mi opinión, sería interesante ver qué sucedería si FOB quedase fuera del juego. Seguramente, ésa sería la forma más rápida de evitar el error.

Klaus Lysdal
Vicepresidente de Operaciones de iContainers

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