El Tribunal de Cuentas pude optimizar el uso de las infraestructuras portuarias.
El Tribunal de Cuentas ha analizado en profundidad la gestión de la ocupación y aprovechamiento del dominio públicodel sistema portuario estatal durante 2014 y 2015.
En su opinión, sería conveniente avanzar en la optimización de la utilización de las infraestructuras portuarias estatales "mediante el establecimiento, por parte de la Administración General del Estado, de un marco estratégico estatal claro y definido" y pide que se de prioridad a la mejora de las conexiones ferroportuarias y a la promoción de las actividades logísticas.
De igual modo, el Tribunal de Cuentas pide en su informe a Puertos del Estado que establezca "unos mecanismos de planificación y de control de las nuevas infraestructuras propuestas por cada una de las autoridades portuarias, en los que se realizasen unos estudios realistas de la demanda real" para evitar la elevada sobrecapacidad de los puertos del conjunto del sistema portuario de titularidad estatal.
[sumario]El Tribunal de Cuentas pide mecanismos de planificación y de control de las nuevas infraestructuras que tengan en cuenta las necesidades del conjunto del sistema portuario.[/sumario]
Además, según su criterio, estos mecanismos deberían tener en cuenta "las necesidades del conjunto del sistema portuario, con un análisis de las perspectivas consideradas, no solo individualmente para cada Autoridad Portuaria, sino incluyendo también en el análisis las de los puertos cercanos".
Por otra parte, según el Tribunal de Cuentas, Puertos del Estado debería elaborar unos parámetros útiles de medición de la capacidad portuaria, con el fin de conseguir una "más eficiente planificación estratégica de las necesidades de las infraestructuras portuarias".
Inversiones portuarias y superficie de concesiones
Entre 2006 y 2015, las inversiones del sistema portuario estatal han alcanzado los 7.560 millones de euros, según el informe elaborado por el Tribunal de Cuentas.
Este volumen inversor ha producido un aumento de la superficie concesionable del conjunto del sistema portuario de 25.040.701 m², que, sin embargo, no se ha visto acompañado de un aumento de la actividad concesional.
Según los cálculos del Tribunal de Cuentas, todas las Autoridades Portuarias, a excepción de las de Santander, Málaga, Motril y Huelva, experimentaron aumentos de superficie significativos. Así mismo, en 13 puertos se alcanzaron incrementos de superficie concesionable de más de 500.000 m².
En este sentido, el informe afirma que el principio de autonomía de gestión existente en el modelo de planificación de la actividad inversora de los puertos "dificulta que se establezca una planificación portuaria estatal clara y definida, convirtiéndose en una de las causas de la actual sobrecapacidad que tiene el sistema portuario".
Al tiempo ha disminuido el grado de ocupación del sistema portuario estatal, ya que, según los datos que aporta el análisis del Tribunal de Cuentas, se ha pasado del 74,86% de 2008 al 61,11% de 2015.
[sumario]El principio de autonomía de gestión existente en el modelo de planificación de la actividad inversora de los puertos dificulta que se establezca una planificación portuaria estatal clara y definida, según el Tribunal de Cuentas.[/sumario]
Este descenso ha sido especialmente relevante en el caso de las Autoridades Portuarias de La Coruña (con un 70%) y Gijón (con un 44,98%). Además, en los puertos de Avilés, Castellón, Alicante, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife se acometieron nuevas inversiones, pese a que disponían de capacidad excedentaria, lo que contribuyó, como explica el informe, al incremento del exceso de capacidad.
Débil concurrencia en el otorgamiento de las concesiones
Adicionalmente, en 2014 y 2015 se otorgaron 622 concesiones en todos los puertos de interés público, de las cuales sólo el 7,5% lo fueron mediante concurso. Este dato revela, a juicio del Tribunal de Cuentas, "una débil concurrencia en el otorgamiento de las concesiones, bien por el escaso número de solicitantes -que podría estar motivado por una sobrecapacidad del sistema portuario-, o bien porque la legislación existente no favorece suficientemente la concurrencia".
Por otra parte, el Tribunal de Cuentas destaca en su informe el "bajo grado de ocupación del puerto de La Coruña a 31 de diciembre de 2015 (el 28,28%), consecuencia, fundamentalmente, de la finalización y puesta en explotación de las obras del puerto exterior de Langosteira en 2012" y apunta a que necesita un acceso ferroviario.
En este sentido, la Autoridad Portuaria de La Coruña afirma, en un comunicado, que la "positiva evolución de los tráficos y las concesiones responde a la adecuada operatividad que muestra la dársena de Langosteira, refrendada por la confianza de los operadores, con una inversión privada ya realizada o comprometida que se acerca a 200 millones de euros".
De igual modo, los responsables de la dársena coruñesa señalan "que el traslado de los productos petrolíferos está encaminado tras el acuerdo firmado entre la Autoridad Portuaria y Repsol, y, con respecto a los graneles sólidos, cada vez es mayor el porcentaje que se opera en Langosteira, alcanzando en la actualidad el 35%".
Por otra parte, el trabajo, además, afirma que la causa principal de la capacidad excedentaria del puerto de Castellón(63,20%) tiene que ver con la "dificultad de comercializar parte de los nuevos terrenos de la dársena sur, siendo necesario para su total rentabilización dotarla de un acceso directo ferroviario y ampliación del acceso terrestre".
Tasas y deudas comerciales de los puertos
El Tribunal de Cuentas cree que "la aplicación informática SIGMA, empleada por la mayoría de las Autoridades Portuarias para la facturación de las tasas portuarias, no constituía una herramienta eficaz desde la que se pudiese obtener una información instantánea de la gestión del dominio público que ayudase a una adecuada toma de decisiones" y, al tiempo, señala que se está implantando una nueva aplicación más eficaz.
Por lo que respecta al cobro de las deudas comerciales, el informe señala que han mejorado las de los puertos de Baleares, Sevilla y La Coruña, pero, al tiempo, también refleja el riesgo de insolvencia que persiste en los dos primeros casos y, por otra parte, destaca que no se aprecia una mejora sustancial en el cobro de las deudas de las Autoridades Portuarias de Las Palmas y de Santander.