Suele decirse en el sector del transporte, que este segmento de actividad es uno de los más regulados de cuantos existen en la Unión Europea.
Más allá de la propia certeza que pueda tener este adagio, sobre el transporte por carretera confluyen normativas de Hacienda, Fomento, Trabajo, Tráfico, Industria, e incluso Sanidad, a las que hay que añadir también normativas autonómicas, en aquellos casos en que estén transferidas las competencias, y de la Unión Europea.
En lo que llevamos de siglo, el transporte de mercancías ha vivido una evolución vertiginosa que contrasta con la sensación que tienen los principales actores del sector de llevar décadas debatiendo los mismos temas y haciendo frente a problemas que ciertamente parecen endémicos.
Pese a esta sensación que suele tenerse al presenciar un paisaje conocido que aparentemente nunca cambia, paradójicamente el transporte ha vivido una transformación que lo ha llevado de ser un sector no liberalizado en 1999 a lanzarse, dos décadas después, en los brazos de una digitalización que ha de suponer otro impulso reformador de cara a los próximos diez años.
Desde luego que el tránsito desde los contingentes y las tarifas obligatorias a la contratación electrónica y el internet de las cosas no ha sido un proceso pacífico y que incluso, a ojos de muchos, ha supuesto una depauperización del sector, que parece cada vez más dividido e incapaz de mejorar sus precios en una interminable guerra intestina, plagada de, ¿tal vez?, demasiadas empresas.
[sumario]La normativa del sector ha cambiado de forma periódica para adaptarse a un sector en España que ha pasado de estar regulado a una digitalización en ciernes. [/sumario]
Sin embargo, este viaje también ha supuesto una edad de oro para un transporte internacional que ha hecho a la perfección su trabajo llevando a los mercados de todo el Viejo Continente algunos los mejores productos que se cultivan por estas tierras y que en el ámbito nacional se ha convertido en el modo de transporte hegemónico, por flexibilidad, versatilidad y coste.
La Unión Europea toma los mandos
Por otra parte, como no podía ser de otra manera, el proceso de convergencia que implica la pertenencia de España a la Unión Europa ha supuesto que las normas que regulan la actividad económica y el régimen social de los trabajadores haya supuesto también una transición hacia normas homologables a las existentes en el resto de países de la UE, lo que ha supuesto una radical transformación del régimen legal que incide sobre el transporte desde diferentes puntos de vista.
Mención especial en todo este proceso merece la regulación de la formación de los conductores profesionales, que dio un vuelco en 2003 con la aparición de la capacitación profesional, elemento imprescindible para poder conducir un vehículo pesado, junto con el propio carnet de conducir, que de este modo dejó de ser el único requisito para poder llevar un camión. Esta norma se adaptó a la normativa nacional española, posteriormente, en 2007.
Con anterioridad, también se había producido un gran hito con la publicación oficial de la Directiva de Tiempos de Trabajo en 2002, una norma que entró en vigor dos años después, en 2004, y que revolucionó la relación laboral en el sector.
La legislación española en materia de transporte está totalmente adaptatada a la regulación de la UE.
Ya en 2005 llegó definitivamente el tacógrafo digital a España, un paso más en el control eficaz de los tiempos de conducción y descanso con un aparato que se antojaba invulnerable, pero que también pudo ser ‘hackeado’.
Entre medias, entró en vigor el Reglamento 3820, otro hito en la regulación del trabajo de los conductores profesionales que ha regulado los tiempos de conducción y descanso.
A nivel nacional
En cuanto a la regulación nacional, tras la liberalización de 1999, un año después, ya en el 2000, se publicó oficialmente un nuevo Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres que sirvió para encauzar este proceso de liberalización y dar carta de naturaleza a las diferentes actividades auxiliares que existen alrededor del transporte de mercancías por carretera, y que este mismo año se ha vuelto a reformar por, de momento, última vez con no poca polémica y retraso.
[sumario]Entre los cambios que habrán de llegar se encuentra el Paquete de Movilidad, campo de batalla entre países ricos y pobres, entre Estados centrales y periféricos de la UE.[/sumario]
Posteriormente, los cambios introducidos durante 2003 en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres endurecieron la inspección y el régimen sancionador en materia de transporte, coincidiendo precisamente en el tiempo con el arranque del proceso de liberalización de transporte ferroviario que, en este último caso, se inició en primer lugar con las mercancías.
El nuevo Parlamento Europeo tendrá que abordar definitivamente el Paquete de Movilidad.
Por otra parte, en 2006 llegó a España el carnet por puntos, algo totalmente novedoso en el país y que, visto más de una década después, tuvo un impacto muy positivo sobre la seguridad vial en el país, aunque también ha supuesto grandes riesgos para los conductores profesionales que han obligado a establecer seguros a través de los convenios colectivos y otras medidas.
Así mismo, en el ámbito de la contratación, 2009 trajo una nueva ley de contrato de transporte centrada en intentar reducir el alto nivel de contratación verbal que existe en el sector, y que entraría en vigor un año después, en 2010, año en que también se firmó el II Acuerdo General de Transporte de Mercancías, todavía en vigor, y que regula las condiciones laborales en el sector..
Por otra parte, la burocracia ha sido tradicionalmente una de las principales cargas para el transporte por carretera. Precisamente para incidir en este aspecto se modificó la LOTT en 2011, además de para mejorar la formación en el sector y potenciar el uso de la tecnología, entre otros aspectos.
[sumario]Uno de los grandes retos que podría llegar al transporte es el pago por el uso de las infraestructuras, un modelo que parecía lejano, pero que en el caso de Guipúzcoa se ha hecho realidad.[/sumario]
Este mismo año también entró en vigor el paquete legislativo para el transporte por carretera, con toda una serie de cambios de gran calado para el sector, al tiempo, se publicó oficialmente el texto legislativo que regula la euroviñeta y que dejaba en manos de cada Estado la posibilidad de implantarla o no.
En 2014 se empezaron a producir las primeras prohibiciones del descanso en cabina en algunos países de la Unión, como Bélgica o Francia, en un movimiento que anticiparía el terremoto que llegaría tres años después y que hoy en día tampoco se ha solucionado de una manera definitiva, sino solo con parches nacionales que, en vez de aclarar la situación, solo echan más madera al fuego.
Así mismo, esta misma sentencia es la que ha obligado a retrasar la reforma del ROTT para adaptarlo, hasta este mismo año, sin que la norma haya salido bien parada, a tenor de los problemas que está planteando desde diversos puntos de vista.
Mención aparte merece el céntimo sanitario que se aprobó en España allá por 2002 con gran polvareda y que el Tribunal de Justicia de la UE declaró ilegal en 2014, aunque Hacienda no ordenó su devolución hasta 2017.
En 2018, o antes de ayer como quien dice, entraron en vigor los peajes para camiones en Guipúzcoa, una experiencia inédita en España hasta entonces y que ha acercado al sector el fantasma del pago por uso, un espectro que lleva tiempo rondando por aquí, el del pago por uso, algo que tarde o temprano podría acabar llegando y que, en ese sentido, parece asumido.
En definitiva, parece que nada cambia en el paisaje del transporte, pero lo cierto es que muchas cosas han evolucionado.
Más difícil será decir si para bien, o para mal, pero lo único cierto es que todos estos cambios habidos, y otros más que no se habrán mencionado, anticipan otros por venir y en no mucho tiempo, como parece que podría ocurrir con el traído y llevado Paquete de Movilidad, verdadero cierre de bóveda para la legislación europea en materia de transporte que divide, casi por igual, a países ricos y pobres, a países centrales y periféricos, cada cual con una visión particular y un sector por defender.
