Las flotas de tamaño mediano y pequeño de los armadores que no operan sus propios buques continúan reduciéndose. Desde el 1 de noviembre de 2022, cuando Alphaliner publicó su última revisión al respecto, han perdido ya 71 barcos en favor de los usuarios finales.
Esto preocupa especialmente en el segmento de los buques de 700 a 9.000 TEUs, con una capacidad total de 245.000 TEUs. Los principales compradores fueron, como era de esperar, MSC con 20 barcos y CMA CGM con siete, mientras que los intereses vinculados a operadores rusos, o al menos respaldados por Rusia, supusieron una docena de adquisiciones.
No obstante, aunque sigue siendo significativo, el ritmo de descenso de la flota de armadores que no operan sus propios buques se ha ralentizado claramente durante los últimos siete meses, en comparación con la hemorragia vivida entre 2020 y 2022.
Entre agosto de 2020 y marzo de 2022, esta flota perdió la asombrosa cantidad de 500 barcos que sumaban 1,6 millones de TEUs y otros 120 que totalizaban 430.000 TEUs entre marzo y noviembre. En total, ha perdido alrededor de 675 buques en favor de los usuarios finales en poco menos de tres años, con una capacidad total de más de dos millones de TEUs.
La gran mayoría del tonelaje vendido fue de 700 a 9.000 TEUs. En concreto, los buques de 1.500 a 1.900 TEUs, los panamax clásicos de entre 4.000 y 5.300 TEUs, y los buques de 2.000 a 2.600 TEUs fueron los más codiciados con, respectivamente, 125, 102 y 93 embarcaciones vendidas a usuarios finales.
MSC, que adquirió 306 embarcaciones, y CMA CGM, que se hizo con 104, fueron los compradores más activos, acumulando algo más del 60% del total de transacciones en el mercado de segunda mano.
El ritmo de reemplazo es insuficiente
Frente a los 71 buques perdidos en favor de los usuarios finales desde noviembre, los armadores no operadores solo han adquirido 32 buques de 94.000 TEUs en total en este período, aunque esta cifra debe tomarse con cautela, ya que incluye algunos barcos que cambiaron de manos de un armador no operador a otro.
De hecho, al observar estrictamente los barcos que compraron a los usuarios finales, la cuenta se reduce a sólo 14 buques de 45.500 TEUs. Además, se ordenó una docena de buques de nueva construcción para una capacidad total de 54.000 TEUs.
Entre los pedidos importantes, destacan un par de unidades de 5.900 TEUs de Danaos y dos unidades de 1.930 TEUs para Reederei 'Nord'. En total, los pedidos de nueva construcción de entre 700 y 9.000 TEUs desde agosto de 2020 agregan poco más de un millón de TEUs de capacidad o alrededor de 280 barcos.
La sustitución insuficiente del tonelaje es particularmente visible en los tamaños de 2.000 a 2.600 TEUs y en los panamax clásicos, donde la pérdida neta es de 78 y 93 buques respectivamente.
Sin embargo, los panamax clásicos son una especie en extinción, que cada vez más se verá más reemplazada por nuevas generaciones de embarcaciones compactas y eficientes en combustible de entre 6.000 y 7.500 TEUs, encargados en masa tanto por los grandes operadores como por los armadores no operadores.
El segmento de los 5.300 a los 7.500 TEUs es en realidad el único en el que la flota de reemplazo excede a la vendida, debido al elevado nivel de pedidos de buques de 7.000 a 7.500 TEUs en los últimos 30 meses. Mientras tanto, el futuro del sector de menos de 1.000 TEUs sigue generando dudas, sin un solo barco de nueva construcción encargado para un armador no operador.
Si bien las nuevas normas sobre el carbono tienden a favorecer los tonelajes más grandes desplegados en rutas optimizadas, existe aún interés de las navieras por las embarcaciones pequeñas. Queda por ver cómo organizarán sus servicios marítimos de corta distancia cuando estos buques lleguen al final de su vida comercial.
