Los efectos de la concentración en el sector del transporte marítimo

Las siete primeras navieras del mundo controlan aproximadamente el 75% de la flota mundial, mientras que en el ámbito de las terminales, diez grandes grupos son los encargados de gestionar el 66% de las instalaciones.

30/07/2019 a las 1:58 h

Desde hace años, el mercado del transporte marítimo se concentra en muy pocas manos. Grandes navieras se han visto obligadas a desaparecer, como Hanjin Shipping, y otras han tenido que aceptar su integración en grupos de mayor tamaño, bien para sobrevivir o bien para obtener mayores beneficios de sus operaciones.

Muy pocas son las que se reparten la mayor parte del pastel, pues según datos de 2017, antes de que se cerraran ciertas fusiones destacadas, las 15 más grandes del mundo sumaban una cuota de mercado del 85%.

El último análisis de Drewry al respecto, de abril de 2019, habla de que las siete primeras controlan aproximadamente el 75% de la flota mundial. A ello han contribuido algunas operaciones destacadas, como la absorción de la alemana Hamburg Süd por oarte del gigante Maersk o la compra de OOCL por parte de Cosco Shipping.

[sumario]Se espera que la concentración se mantenga en un nivel moderado y sigan existiendo rutas rutas donde se maneje una fuerte competencia.[/sumario]

Años atrás, CMA-CGM se había hecho con el control de MacAndrews y OPDR, y recientemente incluso se había barajado una fusión con Hapag-Lloyd, que por el momento ha sido desmentida.

Resulta igualmente destacable la integración de las líneas de contenedores de las japonesas NYK, MOL y K-Line en la alianza ONE, si bien se están planteando ya otros acuerdos similares en función del país e origen, como la fusión de las taiwanesas Evergreen, Yankg Ming y Wan Hai, o las surcoreanas HMM y SM Line.

En España, conviene destacar la adquisición de Trasmediterránea por parte de Naviera Armas, que contó con la aprobación de Competencia, a condición de que se reorganizaran algunas de las líneas en las que ambos venían prestando servicio.

Y precisamente por motivos de competencia, se descartan por el momento las posibles fusiones entre las siete grandes navieras del mundo, que comparten el control de la inmensa mayoría del mercado.

NYK, MOL y K-Line han unido esfuerzos mediante la alianza ONE. NYK, MOL y K-Line han unido esfuerzos mediante la alianza ONE.

Si bien es cierto que los costes derivados de los nuevos límites de azufre de la Organización Marítima Internacional podrían obligar a los operadores a cerrar nuevos acuerdos para poder mantenerse a flote, se espera que la concentración se mantenga en un nivel moderado y sigan existiendo rutas  donde se maneje una fuerte competencia.

La irrupción de las alianzas

La cooperación ha demostrado ser clave en el transporte marítimo y cada vez van quedando menos servicios independientes.

Así lo demuestran las potentes alianzas existentes en el mercado, como Ocean Alliance, que agrupa a CMA-CGM, Cosco Shipping y Evergreen. Además, The Alliance engloba a Hapag-Lloyd, ONE y Yang Ming, mientras la red 2M une a Maersk, MSC y HMM, que mantienen a su vez algunos acuerdos con la israelí ZIM.

La regulación europea actual permite a las navieras ofrecer servicios conjuntos siempre que no excedan de una cuota de mercado del 30% en la ruta afectada, aunque este porcentaje puede ser superado en según qué condiciones.

Bruselas debería revisar esta normativa antes del mes de abril 2020, cuando está previsto que expire, pero aún está definiendo su posición al respecto.

Su intención es averiguar para entonces si la regulación aún se ajusta al objetivo o si sería posible regular ciertas situaciones con una política genérica.

Muchos piensan que las alianzas actuales suponen una barrera de entrada para los operadores independientes, pero otros creen que la eliminación de esta norma conduciría a un aumento de los costes y la incertidumbre, diluyéndose los beneficios que se obtienen por participar en Acuerdos para Compartir Buques, VSA.

[sumario]Las navieras de menor tamaño pueden ofrecer un servicio competitivo con una inversión menor operando sus buques en conjunto con otros operadores.[/sumario]

Estas estructuras operativas permiten impulsar la eficiencia y reducir los costes en un único servicio o un conjunto de conexiones estratégicas. De este modo, las navieras de medio tamaño y las líneas emergentes pueden ofrecer un servicio competitivo con una inversión mucho menor operando sus buques en conjunto con otros operadores.

Además, pueden mejorar su cobertura portuaria, maximizando así las opciones para el cliente.

Tal y como explican desde la consultora Drewry, los miembros de las alianzas actuales podrían operar de forma independiente, pero ninguno sería capaz de ofrecer exactamente el mismo nivel de servicio.

Por otro lado, sin estos acuerdos se acelerará la concentración del mercado, pues los operadores que no tengan recursos suficientes para competir con los grandes mega-portacontenedores de las principales navieras se verían en una situación de clara desventaja, especialmente en rutas como las que unen Asia con el norte de Europa.

Concentración en las terminales

Esta tendencia hacia un mercado cada vez más grande manejado por un menor número de actores es precisamente la que ha llevado también a una palpable concentración en otros ámbitos relacionados, como el de las terminales portuarias.

Las navieras están centrando sus escalas en menos puertos para reducir los costes de transporte, una situación que ha provocado una concentración de las navieras y terminalistas, generando un oligopolio, que sin embargo, no se ha extendido a los puertos.

Actualmente, las 10 primeras empresas terminalistas gestionan el 66,1% del mercado, una cifra nada desdeñable.

Actualmente, se encuentran en esta preciada lista los grupos terminalistas Cosco Shipping, Hutchison Ports, PSA International, DP World, China Merchant Port, APM Terminals, Yilport Holdings, Shanghai International Port Group, International Container Terminal Services y Terminal Investment.

Destaca el crecimiento de Cosco, que gestiona en este momento más de 30 terminales en todo el mundo, 11 de ellas fuera de China.

En este sentido, conviene apuntar que mientras existen operadores chinos que han adquirido participaciones mayoritarias en terminales europeas, ningún operador europeo dispone de la mayoría de acciones en una instalación del país asiático.

Terminal de contenedores de Yilport en el puerto de Huelva Terminal de contenedores de Yilport en el puerto de Huelva

Precisamente este grupo adquirió a mediados de 2017 más de la mitad del accionariado de Noatum Ports, lo que incluye sus terminales de contenedores en Valencia y Bilbao, así como los Puertos Secos de Madrid y Zaragoza.

Por su parte, DP World, que en 2018 adquirió Unifeeder, ha comprado el holding británico P&O Ferrymasters para reforzar su posición en sectores complementarios y mejorar así su oferta global, mientras Hutchison Ports acaba de incrementar su capacidad en la terminal Best del puerto de Barcelona.

A su vez, Yilport se ha hecho con la totalidad del accionariado de la terminal de contenedores de Huelva, tras incorporar en 2015 a su portfolio la de Ferrol.

Con esto, ya suma dos instalaciones en España y siete en Portugal, además de cinco en Turquía, dos en Suecia, una en Noruega, una en Malta, una en Perú, una en Guatemala y una en Ecuador.

Integradores logísticos

La situación que está viviendo el sector marítimo, con actores cada vez más poderosos dominando el mercado, les ha llevado, como no podía ser de otra manera, a acabar absorbiendo nuevas líneas de negocio.

Uno de los objetivos de algunas de las grandes navieras pasa por convertirse en operadores logísticos capaces de proporcionar todo tipo de servicios al cliente.

Por eso, CMA-CGM se ha decidido a adquirir la práctica totalidad del accionariado de Ceva Logistics y Maersk se ha propuesto transformarse en un integrador global en un plazo de cinco años.

Tanto la naviera danesa como MSC y CMA-CGM están ampliando su oferta de servicios, ofreciendo entre otros los de almacenamiento o trámites aduaneros.

Algunas navieras aspiran a convertirse en integradores de servicios logísticos, capaces de resolver cualquier cuestión que necesite el cliente.

A su vez, Medlog, perteneciente a MSC,  ya ofrece servicios de almacenamiento, y transporte por carretera y ferrocarril.

Su filial Medway, constituida tras la compra de CP Carga, ha empezado a ofrecer nuevas conexiones  en puertos como los de Sevilla, Valencia o el portugués de Sines.

Mientras, Damco, que se encuentra dentro del Grupo Maersk, sigue avanzando para llegar a convertirse en un proveedor de logística integrada.

Desde el 1 de enero de 2019, los servicios que ofrece en el ámbito de la cadena de valor se han combinado con los productos marítimos del operador y los de valor añadido.

Si la apuesta de estos operadores funciona, el panorama en el transporte marítimo se verá completamente modificado y otras navieras que han apostado por centrarse únicamente en el negocio de los contenedores, se situarán en una posición mucho más vulnerable.

Una de ellas es Hapag-Lloyd, centrada en optimizar su red y la calidad del servicio. Su plan pasa por un aumento de los ingresos a través de una mayor orientación al cliente y nuevas mejoras que consigan aumentar su fiabilidad.

Menos realista es la visión de HMM, cuya máxima aspiración es obtener un rápido crecimiento mediante la adquisición de buques cada vez más grandes. 

Sus ambiciones, dicen los expertos, no resultan muy compatibles con la estabilidad del mercado, pero la surcoreana, que en 2016 indicó que quería hacerse con el control del 5% de la flota mundial en 2021,  parece tenerlo bastante claro.

Igualmente, Cosco ha logrado incrementar su cuota de mercado del 11,6% al 12,4% en 2018.

La naviera china, que acaba de cerrar con CMA-CGM, Evergreen y la recién adquirida OOCL la ampliación de la Ocean Alliance hasta 2027, pretende construir el primer portacontenedores con capacidad para 25.000 TEUs, una misión que puede parecer arriesgada, teniendo en cuenta que la demanda del transporte de larga distancia continúa reduciéndose y el ahorro de costes resultaría mínimo.

Con todo, los próximos años serán determinantes para la definición de los nuevos acuerdos y alianzas, así como para la continuidad de las navieras de menor tamaño que siguen operando de manera independiente.

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