Como ya había adelantado el pasado mes de julio, Mercedes ha presentado en la IAA de Hannover 2014, que se está celebrando en la ciudad alemana del 25 de septiembre al 2 de octubre, el 'camión del mañana', que logrará la conducción autónoma en el tráfico de largas distancias en un plazo de diez años.
En este contexto, el fabricante ya ha cumplido la primera fase de desarrollo de su 'Future Truck 2025', que actualmente muestra en la feria alemana, en el que el punto de partida ha sido incorporar el ‘Highway Pilot’ al Mercedes-Benz Actros 1845, que cuenta con con un motor de 449 CV y un par máximo de 2.200 Nm, además del cambio PowerShift 3 incorporado de serie con doce velocidades.
Desarrollado en el marco de la iniciativa 'Shaping Future Transportation' de Daimler Trucks para ahorrar recursos y reducir emisiones de todo tipo, desde el fabricante defienden este prototipo no como un nuevo camión, sino como un elemento decisivo en el sistema de transporte interconectado del futuro.
Al mismo tiempo, se persigue el objetivo de garantizar la máxima seguridad vial posible y elevar considerablemente la interconexión con una gestión de datos inteligente para soluciones de vehículos y servicios a medida. Para Mercedes, el régimen autónomo de los camiones por autopista aumentará la eficiencia del transporte, el tráfico será más seguro para todos los usuarios de la vía y se reducirán aún más el consumo de combustible y las emisiones de CO2. El camión del futuro a prueba
El prototipo ha demostrado este verano las aptitudes del 'Future Truck 2025' mediante recorridos de prueba a velocidades de hasta 80 km/h en situaciones realistas del tráfico, en un tramo parcial de la autopista alemana A14 en Magdeburgo.
Para la realización de las pruebas, la cabeza tractora se ha combinado con un semirremolque optimizado en su aerodinámica, el tren articulado Mercedes Benz Aerodynamics Trailer, y juntos constituyen el prototipo que se estrena de manera mundial en el Salón Internacional de Vehículos Industriales IAA.
Radares y cámaras
Tras una fachada cuidada hasta el más mínimo detalle, se encuentra un interior con numerosas innovaciones tecnológicas. Los sensores de radar y la cámara permiten al vehículo circular de manera autónoma independientemente de otros vehículos o de centrales de control.
Mercedes-Benz engloba todos los componentes en el sistema inteligente de asistencia a la conducción «Highway Pilot», similar al piloto automático de un avión. La interconexión con otros camiones o automóviles puede ampliar sus posibilidades, pero no es necesaria para la conducción autónoma.
En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 m explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados. El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 m y un ángulo de abertura de 130 grados.
Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo. Actualmente se monta en este lugar la cámara 2D del detector de cambio de carril opcional. La cámara estereoscópica tiene un alcance de 100 m y cubre un área de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical.
Estas son algunas de las múltiples cámaras y radares con las que el camión del mañana identifica vehículos de dos y de cuatro ruedas, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento y de espacio libre, así como las señales de tráfico y las líneas delimitadoras del carril, una función esencial para el guiado del vehículo durante la conducción autónoma.
Estos sensores son la pieza clave del nuevo 'Blind Spot Assist' de Mercedes, que avisa del peligro de colisión con obstáculos fijos. Los módulos de los sensores de radar están dispuestos de manera que cubran la zona paralela al camión a lo largo de todo un tren articulado o un conjunto de carretera. Además, se amplía el rango dos metros por delante del camión.
Interconexión de los vehículos
Todos los sensores a bordo del Future Truck 2025 están interconectados en red, de modo que generan una imagen completa del entorno. Se reconocen todos los objetos estáticos y en movimiento en el entorno del camión.
A su vez, las técnicas de interconexión V2V y V2I, que incorporarán los vehículos del futuro, transmitirán a otros información sobre su posición, el tipo de vehículo, sus dimensiones, el sentido de circulación y la velocidad, así como de maniobras de aceleración, de frenado y la curvatura de las curvas. Así se transmiten informaciones sobre el tráfico entre los vehículos, y los datos están a disposición de todos los usuarios de la vía.
Dado que los vehículos interconectados reaccionan automáticamente, es posible garantizar un flujo homogéneo del tráfico y un aprovechamiento perfecto de la limitada infraestructura de carreteras. En combinación con la conducción autónoma, el tráfico rodado se convierte así en un sistema capaz de aprender.
De conductor a gestor de flotas
El camión del futuro lleva al profesional a reducir sus horas de conducción para ocuparse de tareas de las que hasta ahora se encargaba la central o actividades de contacto social, convirtiéndolo en un gestor de transporte. Para ello, el prototipo separa ópticamente dentro de la cabina el área de trabajo del conductor de la zona dedicada al descanso.
Desde el punto de vista meramente técnico, la implementación de la conducción autónoma sería posible dentro de unos cinco años en el desarrollo de turismos, si bien la complejidad de la realización de este concepto en los vehículos industriales pesados obliga a prever aquí un calendario algo más largo.
Además, a las mejoras técnicas a realizar se deben sumar los requisitos legales necesarios que posibiliten la conducción autónoma, que se irán implantando los próximos años.
Cambios legislativos necesarios
Para adaptar la legislación, se está preparando una nueva versión de la 'Convención de Viena sobre la circulación por carretera' del año 1968, un tratado que tiene como fin hacer más seguro el tráfico rodado mediante una estandarización de las reglas, y prescribe como una de sus normas básicas que el conductor debe dominar su vehículo de forma permanente y en todas las circunstancias.
La regulación internacional UN/ECE R 79 basada en la Convención de Viena permite solamente intervenciones correctivas en la dirección del vehículo, pero no un control autónomo de ésta a velocidades mayores de 10 km/h. Esta restricción con limitación de velocidad es uno de los requisitos para los sistemas de ayuda para aparcar y de seguimiento en retenciones.