La sostenibilidad es una necesidad de primer nivel en diferentes ámbitos económicos. Esta realidad está también asentada en el sector logístico y en el del transporte, que desde hace décadas apuesta decididamente por recortar sus emisiones con iniciativas en diferentes planos.
Sin embargo, el desarrollo tecnológico y el grado de emisiones de los diferentes transportes implica que la implantación de un mismo modelo de transición energética no puede hacerse de una manera homogénea. No es lo mismo un patinete que un turismo, ni una moto es igual que un camión de 16 toneladas.
Además, también hay que tener en cuenta que nunca se hará lo suficiente para intentar compensar más de un siglo de emisiones contaminantes.
Pese a ello, hay segmentos de actividad especialmente contaminantes en los que se debe actuar de manera prioritaria porque, además, el desarrollo tecnológico para ofrecer alternativas más sostenibles es más alto. En este sentido, la contaminación que emiten los camiones no es tan elevada como a veces se quiere hacer ver.
[sumario]Haciendo una aproximación realista puede comprobarse que las emisiones contaminantes provienen principalmente del tráfico privado de turismos y especialmente en entornos urbanos”[/sumario]
De hecho, la parte del león de las emisiones contaminantes provenientes del transporte por carretera procede de turismos, en general, y de su uso en áreas metropolitanas, en particular.
Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el transporte es responsable del 27,5% de las emisionesde gases de efecto invernadero registradas en España durante el pasado 2018, un dato que es superior al de la media de la Unión Europea.
Sin embargo, el transporte interurbano de mercancías es un 27,2% del total de emisiones del transporte. Es más, emiten más gases de efecto invernadero,dentro del transporte por carretera, el de viajeros en recorridos interurbanos, así como los desplazamientos urbanos en vehículos privados.
Estas cifras colocan al transporte de mercancías como un vector en el que actuar para reducir sus emisiones, tal y como ya se viene haciendo, pero, al tiempo, los datos también sitúan a otros segmentos del transporte con más prioridadpara conseguir avances en sostenibilidad.
Los avances tecnológicos
De hecho, los avances tecnológicos para utilizar energías alternativas a los derivados del petróleo se están realizando fundamentalmente en los vehículos ligeros, principalmente en los turismos, motocicletas y furgonetas.
Para estos tipos de automóviles sí que existen alternativas, aunque, en todo caso, con ciertas limitaciones operativaspara el transporte profesional en función de la relación que guarda la autonomía de estos vehículos y la distancia que hay que cubrir en los servicios.
En este mismo sentido, algo parecido pasa en el caso del transporte de viajeros por carretera.
Los vehículos de energías alternativas se utilizan de modo exclusivo en servicios urbanos e interurbanos de radio corto, mientras que para las largas distancias el uso del diésel sigue siendo un elemento imprescindible.
Esta misma circunstancia se da en el transporte de mercancías por carretera, aunque con una evolución más lenta.
No conviene olvidar que en el transporte de viajeros por carretera hay numerosas empresas municipales públicas que pueden asumir, tanto por capacidad inversora, como por voluntad política, las inversiones necesarias para introducir las energías alternativas en sus flotas.
En esta misma línea, los contratos públicos para líneas de transporte de viajeros también se prestan a imponer, aunque también podría decirse impulsar, si se quiere ser más políticamente correcto, cambios energéticos en las flotas.
Sin embargo, en el transporte de mercancías por carretera este impulso público está ausente. En su defecto, el mercado impone su ley, que no es otra que la de la oferta y la demanda, y, consecuentemente, la del precio.
En un mercado en el que precio es crucial, algo que está demostrando la actual crisis energética en ciernes generada tras la invasión rusa de Ucrania, la inversión en las unidades de transporte es un factor crucial.
En este ámbito hay dos factores que miden al dedillo las empresas de transporte, como son la fiabilidad y el rendimiento.
Por lo que respecta tanto a la fiabilidad como al rendimiento, hoy por hoy los motores diésel no tienen parangón para el transporte de mercancías en larga distancia.
[sumario]Una actividad económica crucial como el transporte de mercancías necesita tecnologías testadas, fiables y amortizables de un modo razonable para poder hacer frente a su transformación energética”[/sumario]
El gasóleo es un combustible con un aprovechamiento energético brutal, permite una gran autonomía y Europa cuenta con una red de abastecimiento muy capilar y accesible.
Incluso en estos precisos momentos su competidor más realista, el gas natural se ha encontrado de bruces con el problema de su alto precio. Son muchos los transportistas que han decidido parar sus camiones de gas porque no les es rentable realizar servicios de transporte con estas unidades.
Por todo ello, parece que el diésel tiene una larga vida aún por delante, al menos para el transporte pesado de larga distancia.
La evolución de los motores de combustión en los últimos años, algunos ensayos realizados con compuestos sintéticos que consiguen importantes reducciones de las emisiones contaminantes, así como sistemas de recirculación y catalizadores cada vez más eficientes y ligeros permiten afirmar que el gasóleo es un combustible con años por delante para permitir al transporte seguir trabajando con la eficacia y fiabilidad con que ha venido haciéndolo hasta ahora.
Los camiones con motores diésel han ido reduciendo sus emisiones contaminantes de una manera radical en las últimas décadas.
El reto de la renovación de la flota
En este contexto, el mayor reto para la sostenibiilidad en el transporte pesado de larga distancia es el de la renovación de un parque envejecido y contaminantepara los estándares actuales, más que uno de índole tecnológica.
Ya ha quedado claro que las energías alternativas deben implementarse primero en otros segmentos del transporte más contaminantes que el transporte de mercancías, como son el transporte privado y el reparto en servicios urbanos o regionales.
Solo una vez que se haya conseguido una fiabilidad adecuada, un rendimiento estable y acorde a las operativas de transporte y un coste total de adquisición competitivo será el momento de afrontar el cambio energético en el transporte de mercancías de larga distancia, con tecnologías ya testadas y seguras.
Antes, el sector tiene que hacer frente a la renovación del parque de vehículos.
Sin embargo, esta renovación requiere de ayudas públicas de apoyo que tengan en cuenta la actual coyuntura económica del sector, sus necesidades operativas y la realidad del mercado.
Eso implica realizar un diagnóstico menos simplistaen lo que tiene que ver con la sostenibilidad del transporte, así como comprender la verdadera dimensión del transporte de mercancías dentro del entramado económico español y de la Unión Europea.
Necesidad de seguridad jurídica
Entre otros aspectos, este acercamiento implica entender que el transporte de mercancías por carretera, como sector imprescindible para el funcionamiento de la economía, necesita un marco jurídico seguro para sus inversiones.
[sumario]El mayor reto para la sostenibilidad del transporte pesado de larga distancia no está en la tecnología; está en la renovación de un parque envejecido”[/sumario]
Inversiones que tienen largos plazos de amortización y que obligan a los empresarios del sector a contar con horizontes claros para decidirse a la hora de realizar gastos en flota y equipos.
Así pues, la apuesta por la sostenibilidad en el transporte pesado de larga distancia pasa por hacer una aproximación pragmática a una transición compleja y con múltiples variantes económicas a tener en cuenta.
