El Ministerio de Transportes ha presentado recientemente un Plan Extraordinario para mejorar 5.000 kilómetros de firmes de la Red del Estado entre 2027 y 2031 con 1.629 millones de euros. Sin embargo, la Asociación Española de la Carretera había alertado en el verano de 2025 de un déficit de inversión acumulado de 13.491 millones en las carreteras gestionadas por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones Forales.
Ahora, la ingeniería Euroconsult Nuevas Tecnologías, que lleva más de veinte años auscultando para el Ministerio de Transportes las principales redes viarias, ha cuestionado la metodología empleada por AEC. En su estudio “Sombras que salen caras, medir bien para invertir mejor”, identifica hasta seis tipos de errores recurrentes que pueden alterar la prioridad de las actuaciones y distorsionar la asignación presupuestaria en conservación viaria.
Algunos -explican- tienen que ver con la señalización horizontal, es decir, líneas de carriles de aceleración, flechas u otras marcas viales que el sistema interpreta como si fueran desperfectos del pavimento. En otros casos, el error parte de cambios en el firme derivados de rehabilitaciones, parches o reparaciones, lo que implica una diferencia de textura o de tono pero no necesariamente un deterioro.
Uno de los falsos positivos más habituales es el de las sombras y reflejos, pues el algoritmo puede llegar a interpretar como deterioro desde un reflejo en el parabrisas o en el capó del vehículo desde el que se realiza la inspección, hasta un simple “chinazo” en el parabrisas. También puede confundir con daños reales las sombras proyectadas por vegetación, tendidos eléctricos o telefónicos e incluso señales de tráfico.
A ello se suman errores de delimitación, cuando se atribuyen a la calzada o al carril supuestos deterioros que en realidad pertenecen a elementos situados fuera de ellos, como aceras o arcenes. Por último, están los casos de fisuras selladas, pues cuando aparece una grieta, una de las primeras actuaciones consiste en sellarla con betún para evitar la entrada de agua y frenar el avance del deterioro, lo que el algoritmo interpreta como una nueva patología.
Procesos de auscultación técnica
Desde Euroconsult Nuevas Tecnologías cuestionan el uso de métodos basados en inspección visual e inteligencia artificial frente a los procesos de auscultación técnica, que considera más exhaustivos para evaluar el mantenimiento y conservación de los firmes. En opinión de esta ingeniería, la inspección visual puede servir para inventariar o realizar un primer cribado, pero no para determinar con rigor el estado real de una carretera ni para saber si una fisura es superficial o esconde un daño estructural severo.
En este sentido, aseguran que el Ministerio de Transportes trabaja con metodologías rigurosas sobre el terreno, basadas en equipos científicos y criterios técnicos objetivos, y entienden que el actual esfuerzo inversor debe seguir apoyándose en una auscultación técnica sólida, sustentada en la toma de datos de alto rendimiento a escala de red.
Por otro lado, remarcan la importancia de evaluar cada dos años la capacidad estructural del pavimento y la resistencia al deslizamiento, y una vez al año la presencia de fisuras, con el objetivo de alargar el ciclo de vida de las carreteras, que están diseñadas para una vida útil de al menos 100 años.
En este contexto, creen que los nuevos pliegos sobre los que se basarán los próximos contratos de conservación y mantenimiento deberían seguir priorizando la calidad técnica y la solvencia metodológica frente a la reducción de costes para evitar diagnósticos más débiles, decisiones de inversión menos precisas y actuaciones peor ajustadas a la realidad de la red.
