En su último análisis sobre políticas de infraestructuras de transportes, Fedea critica duramente las líneas llevadas a cabo en este ámbito por los gobiernos españoles durante las últimas décadas.
De acuerdo con el criterio de la entidad, la política de infraestructuras de transporte "presenta carencias y desequilibrios importantes que, en buena parte, tienen su origen inmediato en la ausencia de una planificación integrada y en la desatención a los criterios económicos de rentabilidad social en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar".
A su vez, Fedea defiende que "el déficit de planificación, a su vez, tiene mucho que ver con la rígida organización del Ministerio del área, estructurado en torno a direcciones generales unimodales que tienden a funcionar de forma descoordinada".
Consecuentemente, el documento de la organización apunta a cuatro grandes áreas de actuación. La primera de ellas está relacionada con la estructura del aparato administrativo y aboga por establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes, complementada con una serie de unidades específicas especializadas en las distintas etapas de la gestión de proyectos.
En segundo lugar, Fedea reclama una evaluación independiente de las infraestructuras, que asegure que los proyectos superan al menos un umbral mínimo de rentabilidad social.
En esta misma línea, la institución reclama un correcto diseño de los contratos de concesión, de tal modo que los riesgos ordinarios de construcción y operación han de asignarse al operador y los riesgos extraordinarios o catastróficos al sector público. Particularmente, en materia de carreteras, las concesiones de plazo variable pueden ser un instrumento útil para gestionar el riesgo de demanda.
Finalmente, en el ámbito de la financiación y tarificación, Fedea considera que sería conveniente desplazar una parte mayor de los costes del sistema de transporte hacia sus usuarios, ligando los correspondientes cargos principalmente a los costes marginales sociales.
De esta forma, según su criterio, se internalizarían las externalidades, incluida la congestión, acercando los costes privados a los sociales, mientras que un reparto más equitativo de los costes relevantes, estas políticas mejorarían los incentivos para conseguir un patrón modal más eficiente.
Además, los mayores ingresos obtenidos por esta vía podrían utilizarse para reducir los impuestos generales y los impuestos de matriculación y circulación, haciendo políticamente más viable una reforma en esta línea, principalmente a través de políticas tales que tengan en cuenta el establecimiento de peajes de mantenimiento que reflejen los daños causados por los distintos tipos de vehículos, impuestos sobre los combustibles que reflejen las emisiones generadas, peajes por congestión y de acceso a centros urbanos, así como subvenciones al transporte colectivo urbano.
En este mismo sentido, Fedea asegura no comprender la renuncia al pago por uso en las carreteras, que se recogía en el Plan de Recuperación y en el Anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible de 2023.
