Aunque la electrificación y los combustibles alternativos concentran gran parte del debate actual en el transporte por carretera, la realidad es que más del 96% de los camiones europeos siguen funcionando con diésel. Así se refleja en un informe de Eurowag sobre la descarbonización del transporte de mercancías en los últimos 30 años, que recuerda que los orígenes de este combustible en Europa se remontan a la década de 1930, aunque fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando comenzó a sustituir progresivamente a los camiones de gasolina.
Las razones que impulsaron la preferencia por el diésel en el transporte de mercancías fueron una eficiencia de combustible un 20% superior, un mayor par motor para transportar cargas pesadas, menores costes operativos en los trayectos de larga distancia y una mayor durabilidad en condiciones exigentes. Los primeros fabricantes en producir camiones diésel a gran escala fueron la alemana Daimler-Benz y la sueca Scania.
También en Alemania entró en servicio en 2015 el primer camión eléctrico de Europa. Desde entonces, el número de camiones eléctricos ha aumentado, pero representan apenas el 0,3% del mercado. Destaca, sin embargo, el caso de Dinamarca, donde uno de cada 50 camiones es eléctrico.
HVO, biodiésel B100 y bioGNL
Además, hay otros combustibles que están ganando terreno de forma gradual, como el HVO, producido a partir de aceites usados y grasas vegetales que puede utilizarse en motores diésel convencionales sin necesidad de realizar modificaciones. Esto permite a las empresas de transporte reducir sus emisiones sin tener que renovar inmediatamente sus flotas y obtener una ventaja competitiva frente a los grandes fabricantes que, como parte de sus estrategias de sostenibilidad, priorizan el transporte de mercancías con bajas emisiones de carbono.
La producción de HVO comenzó en 2007 de la mano de la finlandesa Neste, primer y mayor productor mundial de este diésel renovable. No obstante, la disponibilidad de materias primas para producir HVO es limitada, por lo que no puede asumirse que vaya a sustituir completamente al diésel.
Suele confundirse con el biodiésel B100, que se obtiene mediante la transesterificación de aceites vegetales o grasas animales con metanol o etanol. En este caso, Eurowag explica que puede obstruir los filtros de combustible y requerir modificaciones en los motores diésel existentes para ofrecer un rendimiento óptimo, especialmente en condiciones de bajas temperaturas.
Otro combustible alternativo es el bioGNL, un combustible gaseoso renovable compatible con los vehículos impulsados por GNL, aunque mientras que el GNL es un combustible fósil obtenido a partir de gas natural, el bioGNL se produce utilizando carbono capturado por las plantas. Alrededor de 2.500 de los 15.000 camiones de GNL que circulan en Europa funcionan con bioGNL, pero su producción también está limitada por la disponibilidad de materias primas renovables.
Transición gradual
La transición hacia nuevas tecnologías de propulsión será, por tanto, gradual. En un contexto en el que la antigüedad media de los camiones en la Unión Europea ronda los 14 años, y supera los 20 años en algunos países, no cabe esperar una renovación acelerada de las flotas.
A ello se suman las diferencias existentes entre los distintos países europeos. Mientras que Europa Occidental comenzó antes a invertir en infraestructuras y en fuentes de energía renovables, los operadores de transporte de Europa Central y del Este se enfrentan a mayores costes y a un desarrollo más lento de las infraestructuras para la movilidad limpia.
Los transportistas europeos consideran la descarbonización una prioridad estratégica y son conscientes de que resulta esencial para garantizar la viabilidad futura de sus negocios. Sin embargo, sin una inversión suficiente en infraestructuras y sin acceso a soluciones de bajas emisiones, existe un riesgo creciente de que la descarbonización del transporte por carretera en Europa avance a dos velocidades, lo que podría reducir la competitividad de las empresas de Europa Central y del Este.
En respuesta a esta transformación del mercado, Eurowag está ampliando su red europea de aceptación para incorporar combustibles alternativos y servicios de descarbonización del transporte. A través de una única plataforma, los transportistas pueden acceder no solo a combustibles tradicionales, sino también a bioGNL, bioGNC y HVO, así como a HVO virtual, lo que les permite elegir la solución energética más adecuada para cada operación y avanzar de forma práctica y comercialmente viable hacia un transporte con menores emisiones.
