El ferrocarril puede ganar protagonismo en el transporte de productos perecederos y a temperatura controlada, pero no como sustituto generalizado de la carretera, sino como una alternativa complementaria allí donde tiempos, volúmenes y características del producto permitan construir operaciones fiables y competitivas.
Esta fue una de las principales conclusiones de la mesa ‘El frío se sube al tren: ¿es viable la alternativa intermodal?’, celebrada en el III Summit del Frío en Logística y Transporte, organizado por Cadena de Suministro.
El debate, coordinado por Javier Jaso, responsable de Transporte en AECOC, contó con José Antonio Sebastián Ruíz, comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico; Ángel Casado, gerente de Desarrollo de Negocio en VIIA; Vanessa Moreno, jefa de Red de Unidades Alimentarias de Mercasa, y Juan Carlos Fernández Vila, director general de GTO.
Jaso recordó que la carretera sigue dominando ampliamente el transporte alimentario a temperatura controlada en España, mientras que el ferrocarril mantiene una presencia todavía muy reducida pese al interés creciente de cargadores y operadores.
No todos los perecederos pueden subir al tren
José Antonio Sebastián defendió que la alternativa ferroviaria no sólo es viable, sino que ya existen tráficos refrigerados funcionando en España, aunque todavía con un importante margen de desarrollo.
Ángel Casado confirmó esta realidad desde la experiencia de VIIA y señaló que, durante la campaña hortofrutícola, los semirremolques frigoríficos pueden representar una parte muy relevante de los vehículos transportados en determinadas autopistas ferroviarias.
No todos los perecederos encajan en el tren, pero congelados, cítricos y otros tráficos ofrecen un importante potencial.
Sin embargo, Juan Carlos Fernández Vila advirtió de que la vida útil del producto determina la elección modal. Mercancías con tránsitos extremadamente exigentes, como determinados frutos rojos, siguen encontrando mayores dificultades para utilizar el tren, mientras que cítricos, otros perecederos con mayor margen y especialmente los congelados presentan condiciones mucho más favorables.
Para el director general de GTO, la cuestión no pasa por enfrentar ferrocarril y carretera, sino por segmentar cada tráfico y utilizar el modo más adecuado en función de las necesidades concretas del cargador.
Fiabilidad antes que velocidad
Uno de los conceptos más repetidos durante el debate fue la fiabilidad. Vanessa Moreno sostuvo que, para el cargador alimentario, no basta con disponer de un tiempo de tránsito competitivo si no existe certeza sobre cuándo llegará finalmente la mercancía.
Una incidencia ferroviaria puede afectar simultáneamente a numerosos semirremolques, lo que incrementa su impacto frente a una avería individual en carretera. Por ello, la representante de Mercasa reclamó avanzar en una gobernanza compartida de los datos que permita conocer la situación de las mercancías y anticipar posibles incidencias.
Jaso resumió los requisitos del ferrocarril en tres conceptos: frecuencia, fiabilidad y flexibilidad.
También la infraestructura deberá acompañar este desarrollo. Sebastián apuntó a la necesidad de disponer de terminales, puertos secos, instalaciones de consolidación y equipamientos específicos para el frío, mientras Casado subrayó que las autopistas ferroviarias deberán admitir diferentes tipos de semirremolques para adaptarse a un mercado todavía muy heterogéneo.
Fiabilidad, frecuencia y flexibilidad aparecen como las tres condiciones básicas para convencer a los cargadores.
Mercasa podría jugar igualmente un papel como punto de concentración y distribución de cargas, aprovechando su red para consolidar tráficos multicliente y facilitar las conexiones de primera y última milla.
El comisionado del Corredor Atlántico considera que el ferrocarril puede recuperar en los próximos años cuotas próximas al 10%-12%, aunque para ello será necesario transformar el interés existente en volúmenes suficientes para sostener frecuencias regulares.
La mesa dejó así una idea compartida: el frío puede subir al tren, pero deberá hacerlo donde aporte valor real. Más que competir con el camión, la oportunidad está en complementarlo, construyendo soluciones intermodales capaces de ofrecer al cargador la misma previsibilidad que exige a cualquier otro modo de transporte.
