La creciente rivalidad geopolítica internacional está poniendo el foco sobre un elemento fundamental para el funcionamiento de las cadenas de suministro: quién opera, participa o invierte en los principales puertos del planeta. Las últimas crisis han vuelto a demostrar, además, la enorme vulnerabilidad de las grandes rutas marítimas y su incidencia sobre el comercio mundial.
China lleva décadas construyendo una amplia red internacional de intereses portuarios, con presencia en enclaves próximos a algunas de las principales rutas comerciales y puntos de paso estratégicos del transporte marítimo.
Según un análisis publicado por El Confidencial, de un centenar de puertos considerados críticos para el comercio marítimo mundial, 57 cuentan con presencia china, 32 de ellos situados fuera del territorio del gigante asiático.
Las cifras varían, sin embargo, en función de qué se considere presencia, inversión o control. El Council on Foreign Relations (CFR) contabiliza 145 proyectos portuarios en el exterior en los que entidades chinas han adquirido participaciones accionariales o derechos de explotación, de los que 132 permanecían activos en julio de 2026.
Esta extensa implantación cobra especial importancia porque aproximadamente el 80% del comercio internacional se mueve por vía marítima y una parte significativa de estos flujos debe atravesar un reducido número de estrechos y canales.
Construyendo una red internacional
La estrategia china no pasa necesariamente por controlar directamente estos cuellos de botella marítimos. Su alcance se entiende mejor por la presencia de sus empresas en terminales próximas a ellos y en instalaciones que canalizan las principales rutas que los atraviesan.
Así ocurre en las áreas de influencia del estrecho de Malaca, el canal de Suez, Bab el-Mandeb u Ormuz. Las alteraciones del tráfico en Oriente Medio y los problemas registrados en los últimos años en Panamá han vuelto a poner de manifiesto la vulnerabilidad de estos pasos y las consecuencias que cualquier interrupción puede tener para las cadenas de suministro.
China tiene intereses en decenas de puertos extranjeros situados en algunas de las principales rutas marítimas mundiales.
Dos compañías públicas desempeñan un papel especialmente relevante en esta expansión: Cosco Shipping Ports y China Merchants Port, que han desarrollado sus redes internacionales mediante adquisiciones, concesiones, participaciones accionariales y acuerdos de explotación.
Uno de los ejemplos más significativos es el puerto griego del Pireo, convertido en una pieza fundamental de la presencia de Cosco en Europa y en una puerta de entrada al continente para los tráficos procedentes de Asia a través de Suez. Además, el CFR señala que Cosco posee un 67% de la Autoridad Portuaria del Pireo y también recoge su presencia en la terminal de contenedores de Valencia. La compañía mantiene, además, intereses en otros enclaves europeos.
La implantación portuaria china se extiende igualmente por África, Asia, Oriente Medio y América, en una estrategia que conecta con el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda y con los grandes corredores marítimos internacionales.
Más allá de los puertos
El peso de China en la cadena marítima mundial no se limita a la participación u operación de terminales. El gigante asiático ocupa también una posición especialmente relevante en la fabricación de equipamiento portuario y marítimo.
Según datos recogidos por el Servicio de Investigación del Congreso de los Estados Unidos, las empresas chinas producen aproximadamente el 95% de los contenedores marítimos utilizados en el mundo y más del 70% de las grúas de muelle empleadas en las terminales de contenedores.
La presencia china se extiende también al equipamiento portuario, con más del 70% de las grúas de muelle fabricadas en el país.
A ello se añade el peso de China en otros segmentos vinculados al transporte marítimo, desde la construcción naval hasta las navieras, configurando un ecosistema que permite al país extender su presencia por diferentes eslabones de las cadenas de suministro.
España forma parte de esta red. Cosco está presente en el sistema portuario español a través de Cosco Shipping Ports Spain, anteriormente Noatum Ports, con activos que incluyen las terminales de contenedores de Valencia y Bilbao.
Esta extensión de los intereses chinos a diferentes eslabones de la actividad marítima explica la creciente atención que las autoridades occidentales prestan a las inversiones en infraestructuras estratégicas y, especialmente, a aquellas que afectan a nodos esenciales para sus cadenas de suministro.
Panamá y el cambio en el tablero de juego
El ejemplo más evidente de esta creciente dimensión geopolítica se encuentra en el canal de Panamá, convertido en uno de los escenarios de la pugna entre Estados Unidos y China por las infraestructuras que rodean las principales rutas comerciales.
A finales de enero de 2026, el Tribunal Supremo panameño declaró inconstitucionales las concesiones que permitían a CK Hutchison explotar dos terminales situadas en los accesos al canal.
La decisión ha alterado el equilibrio portuario en una zona especialmente sensible para el comercio estadounidense y mundial, aunque el caso presenta características diferentes a las inversiones realizadas directamente por empresas estatales de la China continental.
La controversia sobre estos activos y el proceso de venta internacional de terminales de Hutchison han puesto de manifiesto hasta qué punto los puertos han adquirido valor geoestratégico, más allá de su tradicional función como infraestructuras logísticas.
Washington lleva tiempo mostrando preocupación por la creciente influencia china sobre infraestructuras consideradas críticas, mientras Pekín defiende el carácter empresarial y comercial de sus inversiones internacionales.
Competencia por los nodos estratégicos
China tampoco está sola en esta carrera. Los grandes operadores internacionales llevan años construyendo redes de terminales que les permiten acompañar los principales flujos del comercio mundial.
Especialmente significativa es la expansión de los grupos emiratíes DP World y AD Ports, que han ampliado rápidamente su presencia en Europa, África, Asia y América mediante terminales portuarias, plataformas logísticas y otros activos vinculados al comercio internacional.
La competencia por convertirse en grandes nodos de intercambio también está impulsando fuertes inversiones en capacidad, con el consiguiente riesgo de generar duplicidades cuando instalaciones próximas pugnan por unos mismos tráficos.
El estrecho de Gibraltar constituye un buen ejemplo. Algeciras y Tánger Med compiten a ambos lados de una de las principales arterias marítimas del planeta por captar tráficos de transbordo y consolidarse como grandes centros de conexión entre Europa, África, Asia y América.
Sin embargo, el principal interrogante no está únicamente en la competencia comercial entre puertos.
El riesgo de dos redes paralelas
La rivalidad entre China y las potencias occidentales está trasladándose progresivamente a las infraestructuras que sostienen el comercio mundial, desde los puertos hasta las redes digitales, energéticas y de transporte.
Las crisis de Ormuz, el mar Rojo y Panamá han demostrado, al mismo tiempo, hasta qué punto el funcionamiento de las cadenas de suministro depende de un reducido número de rutas, estrechos y nodos estratégicos.
En este escenario, la extensa presencia internacional de las compañías chinas proporciona a Pekín una posición relevante en la infraestructura que articula los grandes flujos marítimos, pero también está provocando una reacción creciente de Estados Unidos y otros países occidentales ante lo que consideran una dependencia estratégica.
La cuestión ya no es únicamente quién construye o explota una terminal, sino qué consecuencias puede tener esa participación cuando una infraestructura resulta esencial para el abastecimiento, el comercio o incluso la seguridad de un país.
El riesgo a largo plazo es que esta rivalidad contribuya a configurar redes marítimas y logísticas cada vez más condicionadas por bloques geopolíticos, con inversiones, proveedores y operadores diferenciados en función de su alineamiento.
Una fragmentación de este tipo añadiría costes e incertidumbre a unas cadenas de suministro que precisamente necesitan mayor capacidad para reaccionar ante las crisis.
La expansión portuaria china se convierte así en una de las piezas de un tablero mucho más amplio. En un comercio mundial que depende de unos pocos estrechos y grandes puertos, la batalla por las infraestructuras logísticas ha pasado a formar parte de la competencia estratégica entre las principales potencias.
